lunes, 25 de mayo de 2015

Trimmings SRL c. Tam Linhas Aéreas

CNCiv. y Com. Fed., sala II, 23/04/14, Trimmings S.R.L. c. Tam Linhas Aéreas S.A. s. faltante y/o avería de carga transporte aéreo.

Transporte aéreo internacional. Transporte de mercaderías. Brasil – Argentina. Pérdida. Prueba del contrato. Guía aérea. Convención de Varsovia de 1929. Protocolo de La Haya de 1955. Protocolo Nº 4 Montreal 1975. Limitación de responsabilidad.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 27/04/14.

En Buenos Aires, a los 23 días del mes de abril de 2014, se reúnen en Acuerdo los señores jueces de la Sala II de esta Cámara para dictar sentencia en los autos del epígrafe. Conforme con el orden de sorteo efectuado, la doctora Graciela Medina dice:

I.- Según la guía aérea n° 957-8387 5702, emitida por “TAM LINHAS AÉREAS S.A.”, ésta compañía de aviación debía transportar desde la ciudad de San Pablo, Brasil, hasta el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, un cargamento compuesto por 12 cajas conteniendo cardazos de algodón y poliéster, etiquetas tejidas y estampadas.

Como las 12 cajas transportadas no llegaron a destino, la empresa textil “TRIMMINGS SRL” realizó ante la línea aérea mencionada, una serie de reclamos que no obtuvieron resultados positivos y en consecuencia promovió el presente juicio, reclamando el resarcimiento de los daños y perjuicios que dicha pérdida le significó, solicitando -a tal efecto- el pago de U$S 38.223,66 o lo que en definitiva resulte de la prueba a producir, según la liquidación que practica a fs. 147; comprensiva de los siguientes rubros: a) según Convenio de Montreal U$S 7.165,00, b) por reposición de la mercadería extraviada U$S 16.058,66 y por c) daño moral y lucro cesante U$S 15.000. Solicita los intereses hasta la fecha del efectivo pago y las costas del proceso (confr. fs. 144/150vta. y fs. 181/182).

Dicha pretensión fue resistida por la Cía. Aérea Tam Linhas Aéreas y luego de diversas negativas, invoca la aplicación del Sistema de Limitación de Responsabilidad prevista en el art. 22 inc. 3 de la Convención de Varsovia de 1929, convenio que ha sido ratificado e incorporado a nuestro plexo normativo mediante la ley 26.451, argumentando la total ausencia de la declaración del valor de la mercancía transportada (fs. 171/177vta.).

Vencido el período probatorio sin que la actora presentara alegato, la señora Magistrada de primera instancia, en el pronunciamiento de fs. 281/284vta., tuvo por no acreditados los hechos fundantes de la demanda y en consecuencia la rechazó con costas a la actora vencida (art. 68, primera parte del Cód. Procesal). Ésta apeló la sentencia a fs. 297 y expresó agravios a fs. 315/318, que su contraria contestó a fs. 320/321vta. Median también recursos por los honorarios regulados (fs. 289, 292/295,) los que serán tratados por la Sala en conjunto al final del acuerdo. Disconforme con el resultado obtenido, la actora vencida asevera en sus agravios que la señora Juez ha desconocido la importancia jurídica de la guía aérea, título del contrato entre el acarreador y el cargador, omitiendo considerar el resto de la prueba documental aportada.

II.- Como no todas las argumentaciones de las partes hacen al fondo de la cuestión, esto es, no resultan conducentes para la composición del litigio, no habré de seguirlas una a una en este voto, sino que estudiaré todos los aspectos que estimo sustanciales para arribar a una solución justa. Me atengo, así, a la jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación que ha estimado razonable esta metodología de fundamentación de las decisiones judiciales (confr. doctrina de Fallos: 265:301; 278: 271; 287:230; 294:466, entre muchos precedentes). Y en el análisis de la causa volcaré aquéllas probanzas que tengan incidencia en la asignación de los derechos de cada quien y haré uso de la facultad que me concede el art. 386, segunda parte, del Código Procesal.

III.- Hechas esta breve introducción y antes de comenzar puntualmente con los agravios de la vencida, comenzaré por señalar que desde el punto de vista del derecho aeronáutico la guía aérea, constituye el título legal del contrato de transporte aéreo que instrumenta sus condiciones (arg. Art. 5° y 11° de la Convención de Varsovia de 1929; en el mismo sentido, art. 119 del Código Aeronáutico; COSENTINO, E.T., Régimen jurídico del transportador Aéreo, Buenos Aires 1986, p. 225 y esta Sala causas 6124/91 y 4156/93 del 15.6.99). Contrato que se materializa en una serie de derechos y obligaciones de ambas partes, reguladas en nuestro país por el Código Aeronáutico y por la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo de La Haya de 1955.

En el caso, es un hecho incuestionable que la emisión de la guía aérea (fs. 8/9) donde constan los bultos a transportar constituye prueba decisiva del recibo del cargamento de origen (art. 11 de la Convención de Varsovia de 1929), tal como ocurre con el conocimiento de embarque en el transporte por agua (art. 298 de la Ley de navegación) o con las cartas de porte en el transporte terrestre (art. 165 del Código de comercio y esta Sala, causas 6404 del 17.3.89; 7014 del 15. 12.89; 5545 del 19.2.98 y muchas otras). De la guía aérea mencionada se desprende que, el transporte debía cubrir el trayecto “Guarulhos-Ezeiza”, y el traslado fue contractualmente asumido por “Tam Linhas Aéreas S.A.”, comportando su obligación esencial entregar en destino, en las mismas condiciones en que las recibió en origen, las mercaderías que le fueron confiadas a su custodia y guarda, para su transporte hasta el lugar convenido. Es decir, que con la emisión de la guía aérea n°957-8387 5702 (fs.8/9) “TAM LINHAS AÉREAS S.A.” asumió la condición de transportista aéreo contractual y recibió para su traslado -desde Brasil hasta Buenos Aires- 12 cajas conteniendo “cardazos de algodón y poliéster, etiquetas tejidas y estampadas, con un peso total de 281,800Kgs. y con un valor de la mercadería de U$S 16.058,66; datos esos que figuran también en la factura comercial 131420 (fs. 23/25).

Y esto no fue cumplido, pese a ser una obligación sustancial del transportista y si como se insinúa en la contestación de fs. 171/177vta.. Y sea por la razón que fuere, si el transportador emite una guía aérea documentando la carga a transportar y luego no la traslada, ello no lo releva de responsabilidad en orden al cumplimiento de los deberes de todo transportista ante el destinatario y no hay queja admisible cuando el gravamen proviene de una conducta discrecionalmente asumida (confr. C.S. Fallos: 252:208; 255:283; 258:299, entre muchos otros).

Ahora bien, el transportista aéreo asume frente a su contratante una obligación de resultado. Y en las obligaciones de resultado, es sabido que, la mera prueba del incumplimiento hace presumir la culpa del deudor, salvo la prueba en contrario que incumbe a él aportar (conf. Cosentino, E. ob. Cit. P. 71/72). Y el Tribunal se ha pronunciado en múltiples ocasiones en el sentido de que se presume “iuris tantum” la responsabilidad del porteador por los daños ocurridos o la desaparición de la carga (esta Sala causa 20639/95 del 2.2.96; 5667/93 del 10.4.97).

Lo dicho hasta aquí lo corrobora La “Terminal de Cargas Argentinas” que informó (fs.230) que a su arribo a Buenos Aires, el 16 de mayo 2010, a bordo del vuelo N° JJ8008 de la Cía. Aérea Tam Linhas Aéreas, … “no recepcionó carga, ello conforme surge del manifiesto de Ingreso n° 055.869 y del acta de cierre n° 1.195.971 y del Acta de Faltante n° SBFA 001894 R.”. (fs. 230).

En síntesis: está probado que la demandada asumió la ejecución del traslado de la mercadería con la emisión de la guía aérea n°957-8387 5702 (fs. 8/9) e incumplió su obligación que consiste en entregar en destino las cosas cargadas en el mismo estado en que las recibiera según la guía aérea mencionada, quedando su responsabilidad comprometida; a lo cual cabe añadir que se encuentra obligada a enjugar los daños y perjuicios correspondientes.

IV.- Tal conclusión me lleva a examinar seguidamente el capítulo de los daños reclamados, recordando que “TAM LINHAS AÉREAS S.A.” invocó en el responde la aplicación del Límite de Responsabilidad del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, denominado comúnmente, como Varsovia-La Haya, en su últimas versión en Montreal Canadá, toda vez que dicha versión establece su aplicabilidad y fue aprobado por la Ley 26.541 (fs. 171/72).

Es cierto que tratándose como se trata de un transporte aéreo e internacional de mercaderías, que tuvo lugar en el tiempo indicado, rige el Convenio de Varsovia-La Haya, que fue aprobado por la ley 14.111 (B.O. del 29.10.51),y el decreto ley 17386/67 (B.O. del 16.8.67) con las modificaciones introducidas por el Protocolo n° 4 Adicional firmado el 25 de septiembre de 1975 en la ciudad de Montreal, Canadá (el “Protocolo) ratificado por nuestro país el 14 de marzo de 1990, aprobado por la ley 23.556 (B.O. del 12.7.1988) y en vigor desde el 14 de junio de 1988.

El límite establecido en el art. 22 apartado b, del Convenio, fue modificado por el artículo VIII del Protocolo expresando “que en el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo”.

El mencionado DEG es una unidad de medida, creada en la conferencia anual del Fondo Monetario Internacional, llevada a cabo en Rio de Janeiro en 1967 y que en la actualidad se calcula sobre la base de una canasta de monedas extranjeras, con un valor unitario que varía periódicamente. El límite de responsabilidad aludido en el considerando anterior, que es igual al previsto en el Convenio de Montreal de 1999, marca la suma máxima que el transportador aéreo está obligado a pagar en el supuesto de autos, y ciertamente, el art. 22 de la Convención no discrimina por razón de naturaleza del daño. A lo que cabe agregar, para despejar cualquier duda, que el tope de responsabilidad del art. 22 del Convenio está concebido para atender a la pérdida de las 12 cajas extraviadas que pesaban 281.800 kgs. brutos, y no se extiende a otros daños, como es el daño moral, el lucro cesante, o reposición de la mercadería extraviada, tal como lo solicita la apelante. De allí que las sumas solicitadas por estos conceptos queden al margen del límite que prevé el referido texto legal.

Tal es asimismo la conclusión que se desprende del texto del art. 24 de la Convención de Varsovia e igualmente la sostenida pacíficamente por nuestra jurisprudencia y doctrinas extranjeras. En el mismo sentido la Corte Suprema tiene señalado que el límite del art. 22 de la Convención de Varsovia constituye un tope máximo en la extensión pecuniaria del resarcimiento, más allá del cual no corresponde abonar suma alguna en concepto de capital. Es decir, que se trata simplemente de una limitación cuantitativa, lo cual no implica que deba ser abonada en todos los casos, sino que no puede ser excedida. Ello surge de la propia finalidad de la norma, que es la protección de las empresas aeronáuticas frente a los riesgos concernientes a su actividad, y por otra parte esta interpretación es la que mejor se ajusta al juego armonioso del citado art. 22 con el art. 24, en virtud de que éste último dispone que la acción por daños solamente podrá ejercitarse dentro de los límites señalados en el Convenio “cualquiera sea su título”.

En el sub lite de la guía aérea resulta que el transportista recibió 12 cajas para su traslado con un peso bruto de 281,800 kgs y cuyo contenido estaría conformado por “Cardazos algodón y Poliéster, etiquetas tejidas y etiquetas estampadas”. Puesto que no obra en la causa ningún elemento de juicio que contradiga a aquellas probanzas, luce como incuestionable aceptar que las 12 cajas extraviadas pesaban 281,800 kgs bruto. Será éste, por consiguiente, el peso a computar para calcular el límite de responsabilidad que prevé el art. 22 del Convenio de Varsovia.

Veamos, para responder adecuadamente al planteo de la demandada tengo en cuenta que por el ordinal XI del Protocolo de la Haya de 1955 fue modificado el art. 22 del Convenio agregándose, entre otras cosas, los apartados a) y b) en el inciso 2°, el último de los cuales dispone que “En caso de pérdida, averías o retraso de una parte del equipaje facturado o de las mercancías o de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto afectado, para determinar el límite de responsabilidad del transportista” (apartado b del inciso 2 norma cit., el resaltado me pertenece). De la documentación aportada y mencionada se desprende que el peso bruto a computar, no es otro que el de 281,800 kgs., punto de partida para calcular la suma a indemnizar sobre el DEG. Recordando que en la actualidad, el DEG tiene un valor unitario que varía periódicamente, según el Fondo Monetario Internacional.

V.- Cada kilogramo de peso, según dije, equivale a 17 DEG. Y cada DEG, cotiza a su vez, según una gran variedad de monedas extranjeras, (dólar, euros, libras etc.), no posee -hasta la fecha- una traducción al valor del peso argentino, por ello, el cálculo pertinente se obtendrá -según lo solicitado por la parte- en dólar estadounidense, y a la fecha de esta sentencia.

En consecuencia, debe ser acogida la petición de TRIMMINGS SRL y declarar que la condena que se pronuncie ha de ser satisfecha por “TAM LINHAS AÉREAS S.A.” según el límite de responsabilidad establecido en el art. 22, inc. 2, ap. b) de la Convención de Varsovia -texto según Protocolo de La Haya de 1955-, a cuyo fin habrá de computarse el peso bruto total de 281,800kg., ponderando el valor del DEG por el Fondo Monetario Internacional, según la cotización del dólar estadounidense; y según las pautas establecidas precedentemente y al momento de esta sentencia.

Por último agrego, que dicha limitación se extenderá sobre el capital de condena y no así sobre los intereses y las costas del proceso. Los intereses, devengarán desde la fecha del hecho dañoso (16 de mayo 2010 fecha de arribo del vuelo), una tasa pura del 6% anual no capitalizable y que esta Sala ha aplicado en varias ocasiones (confr. causas n°s 1425/04, del 30.12.09 y 16.397/03 del 17.2.10) por tratarse de una deuda en moneda fuerte.

VI.- Voto pues, porque se revoque la sentencia apelada y se haga lugar a la demanda, teniendo en cuenta que la actora resultó vencedora en el tema central del litigio -representado por la responsabilidad- y considerando que se remitió en la demanda a lo que en mas o en menos surgiera de la prueba, y en esas condiciones no hallo motivo para prescindir del principio general que consagra el art. 68, primera parte, del Código Procesal, que se atiene al hecho objetivo del vencimiento o derrota. Por ello, estimo justo que las costas del proceso de ambas instancias queden a cargo de la vencida.

El señor Juez de Cámara doctor Alfredo Silverio Gusman no suscribe la presente por hallarse en uso de licencia (art. 109 del R.J.N.).

El doctor Ricardo Víctor Guarinoni por razones análogas a las expuestas por la doctora Graciela Medina adhiere a su voto.

En virtud del resultado que instruye el Acuerdo que antecede, esta sala RESUELVE: revocar la sentencia de primera instancia y hacer lugar a la demanda declarando que la condena que se pronuncie deberá ser satisfecha por “TAM LINHAS AÉREAS S.A.” según el límite de responsabilidad establecido en el art. 22, inc. 2, ap. b) de la Convención de Varsovia -texto según Protocolo de La Haya de 1955-, a cuyo fin habrá de computarse el peso bruto total de 281,800kg., ponderando el valor del DEG por el Fondo Monetario Internacional, según la cotización del dólar estadounidense; y según las pautas establecidas en el considerando V y al momento de esta sentencia.

Dicha limitación se extenderá sobre el capital de condena y no así sobre los intereses y las costas del proceso. Los intereses, devengarán desde la fecha del hecho dañoso (16 de mayo 2010 fecha de arribo del vuelo), una tasa pura del 6% anual no capitalizable por tratarse de una deuda en moneda fuerte.

Que conforme con lo dispuesto por el art. 279 del C.P.C.C., déjase sin efecto los honorarios regulados en primera instancia, difiriéndose su determinación, al igual que los correspondientes a esta instancia, para el momento en que se apruebe en forma definitiva el monto resultante de la sentencia, y hasta el límite de responsabilidad previsto en el art. 22 de la Convención de Varsovia de 1929. Que a los efectos arancelarios, está representado por el quantum del tope de responsabilidad.

En consecuencia, resulta adecuado postergar la definición de los honorarios, y hasta que se practique la pertinente liquidación.

Hágase saber a los letrados la vigencia de las acordadas CSJN n° 31/11 y 38/13 -B.O. 17.10.13-.

Regístrese, notifíquese y devuélvase.- G. Medina. R. V. Guarinoni.

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