La Meridional Cía. de seguros c. American Airlines. 2 instancia

CNCiv. y Com. Fed., sala I, 26/11/98, La Meridional Cía. de seguros c. American Airlines.

Transporte aéreo internacional. Transporte de mercaderías. EUA - Argentina. Convención de Varsovia de 1929. Carácter internacional. Escala no prevista. Pérdida limitación de responsabilidad. Protocolo de La Haya de 1955. Inaplicabilidad.

La sentencia fue confirmada por la Corte Suprema.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 22/03/07, en LL 1999-C, 4 y en DJ 1999-1, 1004.

2º instancia.- Buenos Aires, noviembre 26 de 1998.-

El doctor Carreras dijo: I. Se ha demandado el reintegro del pago de u$s 140.445,65 realizado por "La Meridional Compañía Argentina de Seguros S.A." quien, subrogándose en los derechos de "Schering-Plough S.A.", consignataria del paquete extraviado en el que se transportaba un producto químico para la industria farmacéutica (895 gramos de "mometasone furoate micronized"), atribuye a la coaccionada la responsabilidad del siniestro.

2. La sentencia de fs. 290/294, sobre la base de considerar comprometida la responsabilidad de la porteadora, hizo lugar a la acción por el importe reclamado aplicando el límite de responsabilidad que prevé el art. 22 de la Convención de Varsovia de 1929, calculado sobre el peso total del bulto, puesto que -entendió- la exigencia del art. 8° se encuentra vinculada con la calificación de "internacional" del transporte, no resultando aplicable el art. 9° del mismo acuerdo. Por último, ordenó calcular los intereses devengados desde la notificación de la demanda -y hasta el efectivo pago- conforme la tasa que percibe el Banco de la Nación Argentina en sus operaciones de descuento a treinta días, e impuso las costas al demandado.

3. El pronunciamiento fue recurrido por ambas partes.

La representación de la actora se agravia a fs. 311/325 de la interpretación del a quo, quien sostiene que el art. 8° inc. c) de la Convención de Varsovia sólo tiende a "calificar" la internacionalidad del transporte, preservando ese carácter cuando así viene dado, como en autos, por el origen (EE.UU.) y el destino (Argentina) ya fijados. Por ello, la falta de indicación de la escala en Miami (EE.UU.), con el agravante de trasbordo de avión, se encuentra fuera de esa norma, la cual alude a supuestos de indicación expresa anterior que aquí no ocurrió, y cuyo efecto es mantener el derecho a su modificación sin alterar la internacionalidad del transporte. Consecuentemente debe aplicarse el art. 9° que castiga la irregularidad de no haber denunciado la escala, con la supresión del derecho a limitar su responsabilidad; máxime cuando no se dan los supuestos para no aplicarla, los que se encuentran previstos en los arts. 9° y 25 del Acuerdo (escrito contestado a fs. 330/337).

A su turno, la accionada hace lo propio respecto de la imposición de las costas del proceso, atento que por la limitación decidida, la condena resultó mínima (u$s 200) con relación a la pretensión de la contraria (fs. 308, contestado a fs. 327/329).

4. El punto medular de la cuestión a resolver pasa por establecer si corresponde aplicar los arts. 8° y 9° de la Convención de Varsovia de 1929 para excluir la limitación de responsabilidad de un transporte aéreo cuando, para ello, se argumenta que ocurrió una escala no prevista en el contrato de marras.

5. En primer lugar, cabe recordar, que el art. 8° del Convenio de Varsovia de 1929 enumera taxativamente los datos que deben estar contenidos en la carta de porte aéreo, entre los que cuadra destacar -en lo que aquí interesa- "...b) los puntos de salida y de destino; c) las paradas previstas, bajo reserva para el transportador de la facultad de estipular que podrá modificarlas en caso de necesidad y sin que la modificación pueda hacer perder al transporte su carácter de internacional...".

Consecuentemente con lo anterior, el art. 9° establece que "... Cuando el transportador acepte las mercancías sin carta de porte aéreo, o sin que ésta contenga todos los datos indicados por el art. 8° en los apartados a) al i) inclusive, y q), no tendrá derecho a ampararse en los preceptos de este Convenio que excluyan o limiten su responsabilidad...".

Por su parte, la limitación de responsabilidad por mercancía transportada se encuentra expresamente prevista en el art. 22 inc. 2°, el cual establece que "... En el transporte de equipajes registrados y de mercancías la responsabilidad del transportador queda limitada a la cantidad de 250 francos por kilogramo, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor en el momento de la entrega de los bultos al transportador y mediante el pago de una tasa suplementaria. En tal caso el transportador estará obligado a pagar hasta la cantidad declarada, salvo que pruebe que tal cantidad es superior al interés real del expedidor en la entrega...".

No es posible interpretar esta normativa a la luz del posterior Protocolo de La Haya, toda vez que EE.UU. no lo ratificó.

6. El transporte de autos se realizó sobre la base de la Carta de Porte Aérea cuyo original se encuentra agregado a fs. 74, y no se encuentra controvertido se trate de un transporte internacional en los términos del art. 1° inc. 2° de la Convención de Varsovia.

De todas maneras, del propio texto del título se advierte claramente que el embarque en origen es "NY" (EE.UU.) y el destino es Buenos Aires (Argentina), como que en el casillero correspondiente a la ruta y destino ("routing and destination") se indica "to EZE", sin que se desprenda que se hubiera previsto la realización de escala alguna dentro o fuera de los Estados Unidos de Norte América.

En tales condiciones, advirtiéndose que no se encuentra controvertido que el vuelo que partió del aeropuerto de Nueva York, haciendo escala en Miami (Florida, también EE.UU.), y que allí hubo un trasbordo, tengo para mí que, más allá de no encontrarse modificada la "internacionalidad" del vuelo (art. 1° inc. 2°, Convención de Varsovia cuestión no discutida), no se ha dado cabal cumplimiento a la exigencia del inc. c del art. 8° de la Convención de Varsovia, a poco que se repare en que se omitió denunciar en la carta de porte aérea "... las paradas previstas...", la cual, en el sub lite alude a la del aeropuerto de Miami. Es decir, se omitió consignar que la aeronave realizaría una parada en su viaje internacional, y esto es un dato que debió consignarse, con independencia de que en el supuesto de autos sea nula su influencia para mudar y/o caracterizar el vuelo como internacional.

La omisión verificada no es poca cosa puesto que incorpora una escala no prevista en el contrato original -cuyo riesgo se incrementó por el agravante del trasbordo a otra aeronave- y constituye, a no dudarlo, una "irregularidad" en la confección del título en los términos del art. 5° inc. 2° del Acuerdo.

Por lo demás, una cosa es modificar la escala sin previo aviso (lo cual no tiene influencia en el transporte por estar previamente autorizada, si es que se la indicó), y otra muy distinta es indicar la inexistencia de parada desde el lugar de origen al lugar de destino, lo que aunque no altera la "internacionalidad" del vuelo, es un grave defecto formal del título por no denunciar todas las circunstancias relevantes del transporte, situación que expresamente consideró el art. 8° inc. c) del Convenio de Varsovia, y que el art. 5° tiende a proteger con la reserva indicada en el inc. 2°).

Ello así, corresponde atenerse a las previsiones del art. 9° del mismo cuerpo legal, donde se sanciona con la pérdida de los derechos del transportador a ampararse en los preceptos que excluyan o limiten su responsabilidad cuando éste acepte las mercancías mediante una "carta de porte aéreo" que no contenga todos los datos indicados por el art. 8° en los aparts. a) al i), entre los cuales se encuentra el aquí omitido.

7. Esta situación no se ve enervada por la afirmación de la demandada en cuanto a la previa publicación de los "cronogramas de vuelo", toda vez que ello no fue objeto de prueba en autos.

Nótese en este aspecto, que el mentado título ni siquiera refiere o remite al "cronograma de vuelo" que pudiera haber sido publicado, por lo cual mal puede sostenerse en este caso que ha quedado incorporado formalmente a la carta de porte formando parte de ésta. Y si bien el transportador puede variar el itinerario, cuanto verdaderamente importa es que no quedó previsto en el título la "...parada..." (situación que no fue suplida, tampoco, de otro modo) siendo que es una exigencia taxativa del art. 8° inc. c) del Convenio de Varsovia.

Por lo demás, para el caso de sostenerse que la existencia del "cronograma de vuelo" no ha sido controvertida por la actora, lo cierto es que no se desprende de la litis que el expedidor haya confirmado de ex profeso su alcance (cuyo texto se desconoce), lo que hubiera significado que, en efecto, la escala en Miami estaba incluida habiendo la aseguradora asumido el riesgo que tal circunstancia significaba.

8. Por lo expuesto, corresponde revocar parcialmente la sentencia recurrida, y declarar que la demandada no tiene derecho a ampararse en la limitación del art. 22 de la Convención de Varsovia, por lo cual corresponde hacer lugar a la demanda promovida hasta la suma de u$s 140.445,65 por ser el monto abonado por la actora a su aseguradora, la que devengará los intereses de la tasa activa que cobra el Banco de la Nación Argentina para las operaciones en dólares estadounidenses. El modo de decidir da fundamento suficiente a la desestimación de los agravios de la demandada. Así doy mi voto.

Los doctores Farrell y Pérez Delgado adhieren al voto que antecede.

En mérito de lo deliberado, y de las conclusiones del acuerdo precedente, el tribunal resuelve: Revocar parcialmente la sentencia recurrida, respecto de la limitación de responsabilidad fundada en el art. 22 de la Convención de Varsovia. Las costas de ambas instancias correrán a cargo de la vencida (art. 68, Código de rito).- F. de las Carreras. M. D. Farrell. J. G. Pérez Delgado.