La Meridional Cía. de Seguros c. Iberia Líneas Aéreas de España

CNCiv. y Com. Fed., sala II, 08/07/97, La Meridional Cía. de Seguros c. Iberia Líneas Aéreas de España y otros

Transporte aéreo internacional. Transporte de mercaderías. Francia – Argentina. Convención de Varsovia de 1929. Protocolo de La Haya de 1955. Código Aeronáutico. Carga refrigerada. Cadena de frío. Destrucción total. Responsabilidad. Limitación de responsabilidad. Pérdida. Falta de invocación al contestar la demanda.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 16/09/20 y en La Ley 1998-F, 862.

2ª instancia.- Buenos Aires, 8 de julio de 1997.-

¿Se ajusta a derecho la sentencia apelada?

El doctor Vocos Conesa dijo:

I. SCAC Transport International tomó a su cargo, en condición de transportista aéreo contractual, una caja que, pesando 20 kgs bruto, contenía una droga para combatir el cáncer de mama (confr. guía hija N° 4143, fs. 7, 234 y 265), para su traslado desde Toulouse hasta Ezeiza. Dicha empresa delegó el transporte en Iberia Líneas Aéreas de España, quien emitió la guía madre N° 075-8801 5130, y efectuó el traslado del bulto hasta Ezeiza, en el viaje concluido el 3/10/91. Al día siguiente, sin que constara en el “Manifiesto de Carga” que la droga requería ser conservada a una temperatura especial (véase fs. 13 y 199, cuarta enunciación), fue entregada a los depósitos de EDCADASSA, la que envió la caja a almacenes normales, desprovistos de la temperatura requerida para la conservación del producto farmacológico.

Como consecuencia de ello, y tras citar el liquidador de averías infructuosamente a ambas compañías aéreas (notas del 23/10/91, fs. 25 y 26), la aseguradora solicitó el reconocimiento pericial de la carga. Y como fruto de este, llevado a cabo por el experto químico doctor Diego Saavedra, se comprobó que la falta de temperatura adecuada en su almacenamiento había determinado la pérdida total de las 100 unidades de “Navelbine”.

El daño resultante fue indemnizado por la Meridional Compañía Argentina de Seguros SA a la destinataria laboratorios Rotang SA mediante el pago de u$s 102.000, del 31/12/91 (informe de fs. 193), y, subrogándose en sus derechos por el mérito del pago, promovió la demanda de autos contra Iberia Líneas Aéreas de España y contra SCAC Transport International y/o SCAC Transportes Internacionales SA a fin de que se las condenara solidariamente (art. 153, Cód. Aeronáutico) al pago de u$s 102.130, intereses y costas, con más cualquier otra suma que la aseguradora debiese soportar por causa del reconocimiento pericial (confr. fs. 34/36 y su Anexo de fs. 30/33).

II. Iberia Líneas Aéreas de España contestó la demanda y solicitó la citación como tercero de Aerolíneas Argentinas SA. Esta compareció a fs. 93/96 declinando toda responsabilidad y pidiendo la citación en garantía de la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, la que concurrió al proceso a fs. 154 y vta.

SCAC Transport International “y/o” SCAC Transportes Internacionales SA no contestaron la demanda y fueron declarados rebeldes.

A fs. 163 la actora desistió de la acción y del derecho respecto de la transportista Iberia y ésta, a su vez, hizo lo propio relativamente a Aerolíneas Argentinas SA, a la que le fueron impuestas las costas devengadas por la participación de la Caja.

De tal manera, los autos continuaron exclusivamente entre La Meridional Compañía Argentina de Seguros SA y SCAC Transportes Internacionales SA, cuya rebeldía cesó con la presentación de fs. 135/ 138, importando señalar que esta última sostuvo haber actuado sólo como agente transportador aduanero -art. 57, ley 22.413- de la compañía aérea SCAC Transport International, figura esa equiparable a la del “agente marítimo” -art. 193, ley 20.094-.

III. El magistrado de primera instancia, en el pronunciamiento de fs. 440/448, absolvió de la demanda a SCAC Transportes Internacionales SA, toda vez que su intervención en el caso -en el carácter de “agente transportador aduanero”- no comprometía su responsabilidad personal pues su función es la de representante del transportista por aire (arg. art. 199, ley de la navegación). Juzgó el sentenciante, en cambio, que la transportista contractual SCAC Transport International -emisora de la guía hija N° 4143- debía responder por los daños ocasionados por la pérdida total de la mercadería por haber omitido instruir al depositario acerca de los cuidados especiales que requería la droga depositada, la que debió ser incinerada.

En consecuencia, el juez condenó a la mencionada transportista a pagarle a la actora la cantidad de u$s 102.130, con más $ 4085 (honorarios del perito que intervino en el reconocimiento judicial), desestimando las defensas o planteamientos introducidos por SCAC Transportes Internacionales SA -en el alegato de fs. 425/437- atinentes a la falta de protesta previa y a la restricción de la condena en función del límite de responsabilidad que prevé el Convenio Varsovia – La Haya (arts. 26 y 22, respectivamente), por no haber integrado la relación procesal y oponerse a su consideración el principio de congruencia.

Impuso el juez las costas de la relación actora-transportista a ésta y las devengadas por la demanda contra el agente de transportes aduanero a la demandante.

IV. La sentencia fue apelada por ambas partes y también por los doctores Maisonnave y Tibau, por su propio derecho, respecto de la imposición de las costas y por Aerolíneas Argentinas en cuanto le fueron cargadas las costas de la citación en garantía de la Caja Nacional de Ahorro y Seguro; recurso este último que fue concedido en relación y que no fue fundado. A su vez, la apelación de fs. 457 fue declarada desierta en providencia que se encuentra firme.

Median, además, diversos recursos que se vinculan con los honorarios regulados (confr. fs. 452, 453, 456, 457, 459, 463 y 466), los que serán objeto de estudio por la sala en conjunto al finalizar el presente acuerdo.

La compañía aérea SCAC Transport International (o SCAC Delmas Vieljeux) expresó agravios a fs. 488/499, contestados por la actora a fs. 516/ 521, y ésta planteó sus quejas a fs. 501 bis/504, replicados por SCAC Transportes Internacionales S.A. a fs.509/ 514, sociedad que aprovechó el traslado de la documentación aportada por la empresa de aviación para efectuar consideraciones procesalmente inoportunas (escrito de fs. 506/507).

Trataré, en primer término, los agravios que propone la compañía de seguros La Meridional, enderezados a que se incluya en la condena a SCAC Transportes Internacionales SA y, en todo caso, a que se libere de las costas en esa relación procesal. Tras ello, me ocuparé de la argumentación que desarrolla la transportista aérea.

V. En el Anexo a la demanda, la actora alude a las dos transportistas (SCAC Transport International e Iberia Líneas Aéreas de España) y les imputa que la mercadería fue ingresada a los depósitos fiscales de EDCADASSA ignorando por completo las advertencias de los cuidados que aquélla requería. Advertido el destinatario de esa anomalía, dio intervención a La Meridional, la que encargó la atención del siniestro a los liquidadores “Montigny & Francisco”, quienes procedieron a recabar “a ambos transportistas” la concurrencia a una verificación conjunta. Su ausencia dio lugar a que se llevara a cabo un reconocimiento judicial de la caja, en la que se determinó la pérdida total de las 100 unidades de “Navelbine” (confr. copia del informe del doctor Diego Saavedra, perito químico, a fs. 18/22).

Agregó la compañía de seguros demandante que el mencionado experto comprobó que “el manifiesto de carga de Iberia en base al cual se le informa al depositario el tratamiento que debe dársele a la carga, no contiene ninguna indicación de que la partida de autos debía ser mantenida refrigerada a no más de 4° y por tal motivo EDCADASSA mandó dicha partida(a) … un depósito común”; ello, con la conformidad prestada por Marcelo E. Stackloff por SCAC, “es decir que ambos demandados consintieron que la mercadería fuera almacenada en bodega común y no refrigerada” (fs. 32 vta.; el subrayado me pertenece). Sobre esa base, el letrado-apoderado de La Meridional afirma que “ambos demandados” actuaron de manera negligente y temeraria…”. Y en fs. 33 señaló que “ambas demandadas” fueron citadas a la revisión conjunta y notificadas del informe pericial, sin que lo observaran.

Fundó la demanda en la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo de La Haya de 1955, y, en lo pertinente, en el Código Aeronáutico (particularmente, en su art. 153, en cuanto dispone la responsabilidad solidaria del transportador contratante y efectivo frente al consignatario, en casos de faltantes o averías).

Tales son, sucintamente, las manifestaciones que trae el Anexo de fs. 30/33, al que se remite la demanda: escrito éste que incluye entre los sujetos pasivos de la acción a SCAC Transportes Internacionales SA, bien que sin añadir nada sustancial a lo dicho en el Anexo.

La reseña que antecede tiende a mostrar que el escrito inicial (Anexo y demanda) no contiene imputación concreta de responsabilidad a SCAC de Argentina -como no sea la que podría inferirse de la mención de que M. E. Satackloff prestó conformidad para el depósito-, cuya participación en los hechos se debió a su condición de “agente transportador aduanero”, esto es, representante o mandatario del transportista aéreo, calidad que la propia actora le reconoce a fs. 501 vuelta.

Por la apuntada conformidad, La Meridional afirma que SCAC Argentina debe responder por su culpa personal (art. 1109, Cód. Civil), al no haber informado a EDCADASSA de los recaudos que debía proporcionarse a la mercadería depositada, pese a que dicho agente había sido anoticiado por SCAC Transport International de que el bulto había sido despachado en origen, en qué vuelo venía y la necesidad de que fuese conservada en bodega refrigerada.

Aunque tales extremos son ciertos, lo que no se ha demostrado -y esto fue objeto de una negativa categórica- es que el “agente transportador aduanero” SCAC estuviese en condiciones de instruir al depositario el tipo de bodega adecuada para la carga (confr. absolución de posiciones de fs. 226, a la 2ª del pliego de fs. 225).

Anoto, en ese sentido, que EDCADASSA -en el informe de fs. 28, agregado por la actora- manifestó que “estos depósitos recepcionan bultos desconociendo su contenido, debiéndole brindar la depositaria el tratamiento indicado en el único documento aduanero a través del cual EDCADASSA recibe los bultos, el ‘Manifiesto de Carga’”; proceder que no era ignorado por la actora, puesto que a fs. 32 y vta. del Anexo a la demanda expresó: “… el manifiesto de carga de Iberia en base al cual se le informa al depositario el tratamiento que debe dársele a la carga…”.

Cabe puntualizar que esa sujeción estricta del depositario a los términos del “manifiesto de carga” -desechando anotaciones manuscritas que pueden figurar en el exterior de las cajas que recibe-, al par que luce como una medida prudente en cuanto evita la incidencia de eventuales leyendas malevolentes, es conducta que la actora no ha cuestionado como ilegítima, culposa o arbitraria.

Y si el único documento al que se atiene EDCADASSA es el “manifiesto de carga”, que obviamente tiene en su poder Iberia y no el agente transportador aduanero, parece claro que ése -al menos sin prueba concreta en contrario- carece de facultad para ordenar o instruir al depositario la actitud de conservación de la carga si ésta -como aconteció en el sub lite- no figura en el referido “manifiesto de carga”.

Débese ponderar, además, que el agente –que actúa en el aeropuerto de destino- no tiene participación alguna en la confección del aludido “manifiesto” y, por tanto, si sus anotaciones fueron insuficientes o ambiguas (en autos, al costado de la mercadería figuraba la sigla VIC –“very important cargo”-, como puede ser visto en los ejemplares de fs. 13 y 199; acoto que Aerolíneas Argentinas señaló que la anotación correcta debió ser PER –“perishable cargo”-, lo que no ha sido puesto en tela de juicio) y EDCADASSA se atuvo a ese manifiesto de carga inidóneo -como efectivamente lo hizo-, no se alcanza apercibir de qué modo el agente transportador aduanero (mero representante del transportista contractual SCAC y no del transportador efectivo Iberia) podía influir en la determinación de la bodega que utilizaría el depositario.

A lo expuesto, es pertinente añadir que SCAC de Argentina no tuvo a su cargo el ingreso del bulto a los almacenes fiscales, desde que esa tarea fue encomendada por Iberia a Aerolíneas Argentinas (confr. fs. 54 vta. y reconocimiento de A. A. a fs. 93/96). Esta empresa, en efecto, admitió que en octubre de 1991 se ocupaba del manejo “de la documentación de Iberia” y, en ese menester, recibió la documentación confeccionada por la línea aérea española e hizo entrega de ella a EDCADASSA, “quien recibe el “manifiesto de carga”, y conforme con las indicaciones del mismo posiciona la mercadería dentro del Depósito” (confr. fs. 94, que he copiado textualmente).

En tales condiciones, juzgo que la accionante no ha demostrado los extremos de hecho fundantes de su demanda (art. 377, Cód. Procesal, esto es, que SCAC de Argentina -apartándose de su función específica de agente transportador aduanero (art. 57, ley 22.415)- incurriera en actos que le fueran imputables a título de dolo o culpa y que con ellos hubiese causado el daño.

Adviértase, todavía, que la demanda fue basada en el Convenio Varsovia – La Haya y en el art. 153 del Código Aeronáutico –referidos a la responsabilidad de los transportadores- y no se hizo mención alguna del art. 1109 del Código Civil en relación con el representante de SCAC Transport International.

En cuanto al fondo del asunto, considero que la cuestión ha sido bien resuelta por el a quo.

VI. Solución distinta merece, a mi juicio, lo atinente al cargo de las costas en la relación procesal entre La Meridional y SCAC Transportes Internacionales SA.

Pondero, en ese sentido, que dicha empresa -al no contestar la demanda- no proporcionó a los autos en tiempo oportuno un detalle preciso concreto de la función que le fue encomendada. Y si bien, como se ha visto, EDCADASSA se atenía estrictamente a las anotaciones del “manifiesto de carga”, el agente aduanero no acreditó -conociendo, como conocía, la naturaleza de la droga transportada y de los cuidados que requería su almacenamiento- que no hubiese podido advertir a Iberia la insuficiencia de aquel documento. Y débese computar, asimismo, que Marcelo E. Stockloff, de SCAC de Argentina, dio su consentimiento para que la caja fuese almacenada inapropiadamente: conducta ésta que si bien no basta para comprometer la responsabilidad personal del agente transportador aduanero –porque no está probado que hubiese podido incidir para que el depositario se apartara del “manifiesto de carga”-, constituye un antecedente que, razonablemente, pudo justificar la actitud de la demandante al incluirla en la litis; máxime si se tiene en cuenta, por otra parte, que SCAC de Argentina –como lo admitió al absolver posiciones a fs. 226 (a la primera del pliego de fs. 225)- integra un conjunto económico con la transportista.

Así las cosas, la distribución de las costas por su orden en la relación La Meridional vs. SCAC Transportes Internacionales SA aparece como justa, en ambas instancias (art. 68, párr. 2°, Cód. Procesal). En este aspecto, pues, propicio la modificación de la sentencia apelada.

VII. La Compañía aérea SCAC Transport International (o SCAC Delmas Vieljeux) -que no contestó la demanda y fue declarada en rebeldía a fs. 58- endereza sus agravios a sostener que: a) la demanda debió ser rechazada por falta de protesta previa (art. 26. Convenio Varsovia – La Haya); y b) en todo caso, que el a quo debió limitar el monto de la condena aplicando el tope de responsabilidad que prevé el art. 22 del citado convenio internacional.

Apoya sus pretensiones, tras suministrar un sucinto resumen de opiniones doctrinarias acerca de la importancia que juega, en el transporte aéreo, el régimen de limitación de la responsabilidad, afirmando: 1 °) que el texto de la Convención de Varsovia de 1929, modificado por el Protocolo de La Haya de 1955, constituye un “sistema”, cuyos elementos –que enumera- deben ser aplicados en forma integral, de manera coherente, buena fe y completa. Consecuentemente a su juicio, ninguno de esos elementos puede dejar de ser observado por aplicación de una ley interna de cualquier país; y como la protesta previa y la limitación de responsabilidad son elementos constitutivos del “sistema”, su aplicación es insoslayable aun cuando no hubieran sido planteados en la contestación a la demanda; 2°) que el juez, al dejar de lado esos principios (arts. 22 y 26, Convenio Varsovia – La Haya), fundándose en que no integraron la litis y oponerse a su consideración el “principio de congruencia” (arts. 34 inc. 4° y 163 inc. 6°, Cód. Procesal) no respetó la jerarquía de las normas vigentes y omitió recurrir al proloquio latino “iura curia novit”; 3°) que el argumento de no aplicar la normativa internacional por su falta de introducción oportuna en el juicio, no contempla dos aspectos: a) que el actor, al fundar su demanda en el Convenio internacional, conocía perfectamente que éste exige en primer término la existencia de una “protesta” en caso de avería (art. 26) y que, comprobado el daño y la responsabilidad del transportista, ésta es limitada (art. 22), de manera que ya al demandar estaba en condiciones –si quería sortear ese límite- de invocar y demostrar el dolo o la temeridad del transportador enervando, de esa manera, la aplicación del tope; y b) que la exigencia de la “protesta” y la “limitación de responsabilidad” no son propiamente defensas del transportista aéreo, sino partes de un sistema normativo cerrado y completo que, como tal, debe ser aplicado íntegramente: de allí que sea erróneo el fallo en cuanto el magistrado colocó el principio de congruencia por encima de un tratado internacional; y 4°) que los tratados internacionales tienen jerarquía superior a las leyes internas (art. 75 inc. 22, Constitución Nacional y Convención de Viena sobre la interpretación de los Tratados Internacionales, en vigor desde 1980), de modo que el art. 34 del Cód. Procesal no puede ser elevado a razón determinante para prescindir del “sistema” adoptado por el Convenio Varsovia – La Haya.

El recurrente desarrolla cada uno de esos planteamientos con mesurada extensión poniendo particular énfasis, aparte del tema menos desenvuelto que se vincula con la “protesta”, en el papel fundamental que juega la limitación de responsabilidad en el transporte aéreo. Sostiene, en ese sentido, que la Convención consagra un perfecto equilibrio de los intereses contrapuestos; por un lado, presume la culpa del transportista por el hecho material del incumplimiento; y, por otro, establece como contrapartida la limitación de su responsabilidad. Y agrega el apelante que dicha limitación comporta la “verdadera médula” del sistema y su finalidad no es otra que propender al bien común en tanto es condición fundamental para la subsistencia del tráfico aéreo. A lo que añade que el usuario del medio sabe bien que la responsabilidad del transportador es limitada y voluntariamente asume los riesgos de participar en la aventura aérea.

El resumen que antecede, desde ya, no agota línea por línea lo expuesto en la expresión de agravios de fs. 493/499 vta., mas creo que refleja lo sustancial del pensamiento del apelante. De todos modos, supuesto que algún argumento no hubiera sido aquí reseñado, no habré de pasarlo por alto al fundar este voto.

Antes de examinar las quejas, me importa destacar que SCAC Delmas Vieljeux -emisora de la guía hija N° 4143- no discute la inutilización de la droga transportada, su responsabilidad ni el valor en plaza de aquélla, puntos amparados por la cosa juzgada. Sus planteamientos son estrictamente de derecho y no los comparto en absoluto, al menos en cuanto a las consecuencias que extrae de la Convención de Varsovia como “sistema” y de la jerarquía normativa de los tratados internacionales.

VIII. Encuentro bueno precisar, ante todo, que no parece posible –a esta altura de la civilización y del desarrollo de las ciencias jurídicas-, negar la trascendencia fundamental que, en orden al resguardo de los bienes o valores del Derecho, cumple la disciplina jurídica que se conoce como Derecho Procesal y las normas y principios que estructuran los procedimientos a los que las partes deben someterse para obtener el reconocimiento de sus derechos.

Como recordé al votar en el plenario “Insignia Cía. de Seguros c. Martín”, del 12/5/78 -que recibió la adhesión unánime de mis distinguidos colegas de la entonces Cámara Nacional de Apelaciones en lo Federal y Contencioso-administrativo-, la integración de la litis (o de la hoy llamada “relación procesal”) constituye la piedra angular del proceso. Enseñaba Caravantes, nutrido en las sabias instituciones del derecho romano-hispánico que el proceso se forma con los actos fundamentales de la demanda y su contestación: la primera, identifica al demandante y al demandado, al objeto pretendido y a la causa de la pretensión; la segunda, contiene las razones y defensas que el emplazado propone para enervar lo que de él se pretende y concreta los hechos sobre los que debe versar la prueba (art. 356, Cód. Procesal). Y los términos de una y de otra precisan la esfera -hechos y derecho- en que ha de moverse la sentencia (confr. “Tratado Histórico, Crítico-filosófico de los Procedimientos Judiciales en Materia Civil, según la Nueva Ley de Enjuiciamiento”, imprenta de Gaspar y Roig editores, Madrid 1856, t. II, p. 109).

El aspecto central de la “contestación de la demanda” es que precisa cuáles son los hechos controvertidos y cuáles las defensas que se invoca como obstáculos a la pretensión de la contraparte, y como consecuencia establece los aspectos que deben ser materia de prueba y las cuestiones que el juez debe considerar en el fallo (confr. H. Alsina, “Tratado teórico-práctico de Derecho Procesal Civil y Comercial”, Buenos Aires, 1961, 2ª ed., t. III, ps. 173/174; E. Reimundín, “Código Procesal Civil y Comercial de la Nación. Comentarios y Concordancias”, Buenos Aires, 1970, p. 615; A. M. Moreno y otros, “Códigos Procesales en lo Civil y Comercial de la Provincia de Buenos Aires y de la Nación. Comentados y Anotados”, La Plata 1972, t. IV) p. 429 y sigtes.; J. Cuadrao, “Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, Buenos Aires, 1970, 2° ed., p. 414; R. Fernández, “Código de Procedimiento Civil. Comentado”, Buenos Aires, 1955, ps. 182/183; L. E. Palacio, “Manual de Derecho Procesal Civil, 3° ed., p. 381; C. Colombo. “Código Procesal Civil y Comercial de la Nación. Anotado y Comentado”, Buenos Aires, 1969, t. III, p. 292; S. C. Fassi, “Código Procesal Civil y Comercial de la Nación. Comentado, Anotado y Concordado”, Buenos Aires, 1971, t. I, p. 635).

El proceso, bien ha sido señalado por la Corte Suprema de Justicia de la Nación (Fallos: 238:550 -La Ley, 89-412-), no es un conjunto de ritos caprichosos desentendidos de su finalidad, que no es otra que hacer prevalecer la verdad jurídica objetiva. Y la existencia de un procedimiento que asegure a las partes adecuada oportunidad de defensa y prueba, es condición vital de la seguridad jurídica, bien del Derecho que hace posible la conjunción de los otros bienes: orden, justicia, paz social, presupuesto indispensable de la vigencia real y efectiva del bien común, que no es la suma de los bienes individuales sino el camino que favorece el mejor orden social y la propia perfección de las personas. En última instancia, puede ser afirmado que el proceso procura esencialmente asegurar a los litigantes el ejercicio del derecho de la defensa en juicio, que tiene raíz constitucional, y con esa finalidad organiza un régimen -actos, modos, plazos- dentro del cual deben hacerse valer pretensiones, defensas, pruebas y alegaciones en un orden sistemático y progresivo hacia su culminación en la sentencia.

No es de buena doctrina, ha dicho el Alto Tribunal, pretender el amparo de un derecho (v. gr. el de propiedad) prescindiendo del buen orden de los juicios (Fallos: 283:313). Y es que los derechos se deben ejercitar en las formas y plazos que el legislador establece, de modo que cada uno sepa a qué atenerse -que en esto consiste la seguridad jurídica- y cuáles son las consecuencias de la inobservancia de aquéllos. El proceso es, en su esfera, el opuesto contradictorio de la anarquía y el desorden.

Comportando la “relación procesal” la piedra angular del sistema, el código se ha preocupado muy especialmente en establecer los requisitos que deben contener la demanda y la contestación (arts. 330 y 356). El actor está obligado a enunciar “la cosa demandada, designándola con toda exactitud” y “los hechos en que se funde, explicados claramente” (arts. 330 cit., incs. 3° y 4°). Y el demandado, a “especificar con claridad los hechos que alegare como fundamento de su defensa” (art. 356, inc. 2°).

Y el juez debe dictar una “decisión expresa, positiva y precisa, de conformidad con las pretensiones deducidas en el juicio, calificadas según correspondiere por ley” (art. 163 inc. 6°, Cód. de forma), observando el deber de “fundar toda sentencia definitiva o interlocutoria, bajo pena de nulidad, respetando la jerarquía de las normas vigentes y el principio de congruencia” (art. 34 inc. 4°).

Cuadra remarcar aquí que decidir “de conformidad con las pretensiones deducidas en el juicio” no constituye sólo un mero principio procesal, pues su transgresión -según nutrida jurisprudencia de la Corte Suprema- es violatoria de garantías constitucionales como el derecho de la defensa en juicio y de la propiedad.

Es así que el Alto Tribunal, en numerosas ocasiones, ha resuelto que en materia civil les está vedado a los jueces exceder el alcance de las pretensiones de las partes, siendo anulable por contrariar preceptos constitucionales (“vicio de arbitrariedad”) toda sentencia que concede más de lo reclamado, o algo distinto, o un rubro que no fue objeto de demanda (confr. Fallos: 271:354; 273:232; 274:296; 284:115,206, 319, -La Ley, 134-261: 136-1112-22.398-S; 1071-22.155-S; 150-720-30.172-S; 150-318- entre otros). Y, coherentemente, múltiples veces ha dicho también que los jueces no pueden válidamente hacer mérito de defensas no planteadas en tiempo procesalmente oportuno (Fallos: 307:1487; 2031 y 2445 -La Ley, 1986-A, 363- y muchos otros), habiendo precisado con claridad que la facultad que resume la expresión latina “iura curia novit” no los autoriza, so pretexto de interpretación, a suplir omisiones defensivas del interesado (Fallos: 270:22; 274:60 -La Ley, 131-1068, 17.494-S; 136-1112- 22.400-S-; 300:1015; 306:2171, etcétera).

Es doctrina constitucional en el derecho interno (ya veremos si ella vale también relativamente a derecho y defensas conectados con convenios internacionales), en síntesis, que el no planteamiento oportuno de pretensiones o de defensas que -según el derecho sustancial- pudieran asistir a los interesados impide al juzgador tenerlas en cuenta en la sentencia. Prescindir de esa doctrina en un caso dado, supuesto que fuese llevado a conocimiento de la Corte Suprema por vía del art. 14 de la ley 48 o del recurso ordinario de apelación en tercera instancia, aparejaría indudablemente la anulación del fallo por afectar garantías constitucionales.

Y el hecho de que la pretensión o defensa no planteada integre un “sistema” no altera la vigencia de la apuntada doctrina, desde que -con “sistema” o sin él- el resguardo de los derechos constitucionales a que apunta el principio de congruencia (arts. 34 inc. 4° y 163 inc. 6°, Cód. Procesal) no se detiene ante la mayor o menor sistematización de un tema.

Veamos, en el derecho interno, algunos ejemplos.

A) El Código Civil prevé, sistemáticamente, las obligaciones del deudor moroso en las obligaciones de dar sumas de dinero (no creo que esto pueda ser puesto en duda ni cuestionado con un mínimo de seriedad).

Pues bien, el acreedor tiene derecho a reclamar a su deudor el pago del capital y los intereses por mora (art. 622). Así lo reconoce el sistema que rige este aspecto de la vida social. Empero, si el acreedor demanda el cobro del capital mas nada dice sobre los intereses, el juez no puede concederlos; ello, aun cuando el derecho sustancial del acreedor fuese incuestionable.

Otro: la percepción del capital sin reservas extingue los accesorios (art. 624, Cód. Civil). Si el deudor pagó el capital, el sistema le reconoce el derecho a neutralizar cualquier acción del acreedor, enderezada a cobrar los intereses si recibió el pago del capital sin la pertinente reserva (confr. esta sala, causas: 4109/92 y 4110/92 del 22/8/96 y 6937/94 del 24/9/96).

No obstante, si en esas condiciones el acreedor promueve demanda por cobro de los accesorios por mora y el deudor no opone defensa alguna basada en el art. 624, el sentenciante no podría válidamente rechazar la demanda con fundamento en esa norma del sistema.

B) El transporte terrestre de cosas, realizado por una empresa, está sometido a un conjunto de normas que conforman un sistema (arts. 162 a 206, Cód. de Comercio).

El art. 183 dispone que el reclamo por avería que se encontrase en los efectos al abrir los bultos, sólo tendrá lugar contra el acreedor dentro de las 24 horas siguientes a su recibo, con tal que en la parte externa no se vieren señales del daño que se reclama. Y agrega la norma: “Pasado este término, no tiene lugar reclamación alguna contra el conductor acerca del estado de los efectos porteados” (plazo de caducidad de 24 hs.).

Supuesto que en un caso de esa especie se le venciera el plazo al destinatario y éste, pese a ello, demandara la indemnización de los daños experimentados por los efectos transportados, si el porteador demandado no opone la caducidad del art. 183 del Código de Comercio el juez no podría hacerla valer de oficio y decidir el rechazo de la demanda. No podría hacerlo aunque el sistema le otorgara al acarreador ese derecho, de acuerdo con la jurisprudencia del Alto Tribunal que recordamos antes.

C) Ley de marcas 22.632. El solicitante de una marca que es protestada con base en una marca que no fue usada en los cinco años anteriores a la demanda por cese de oposición (obviamente, supuesto que no se trate de una marca de defensa o que coincida con el núcleo distintivo de la designación social), tiene derecho a pedir el cese, tanto por la inconfundibilidad de los signos como por la caducidad de la marca oponente por falta de uso (art. 26).

Sin embargo, si accionara sólo con fundamento en la desemejanza de las marcas, el juez no podría -aunque se probara que la base de la protesta caducó por falta de uso- declarar esa caducidad y sobre esa razón hacer lugar a la demanda. En tal supuesto, el sentenciante habría violado el principio de congruencia que obliga a decidir el pleito “según las pretensiones deducidas en el juicio” y dictado un fallo descalificable constitucionalmente; ello, malgrado que el sistema de la ley marcaría concedía al peticionario el derecho a reclamar la caducidad del signo oponente.

D) El art. 46 de la ley de seguros dispone que el tomador (o derechohabiente) comunicará al asegurador el acaecimiento del siniestro dentro de los tres días de conocerlo, y el art. 47 añade que -salvo caso fortuito o imposibilidad de hecho sin culpa- el asegurado pierde el derecho a ser indemnizado en el supuesto de incumplimiento de aquella carga.

Si el asegurado incumplidor, empero, demanda la indemnización y el asegurador no contesta la demanda, el juez -aunque esté persuadido del incumplimiento- no podrá fundar en él el rechazo de la indemnización, pues la defensa no fue opuesta por el interesado y el juez no puede de oficio introducir dicha defensa, máxime que su procedencia está vinculada con aspectos de hecho.

El sistema de la ley de seguros da al asegurador el derecho de repeler la demanda en el supuesto indicado, pero para que ese derecho funcione es preciso que se haga valer en el lugar y tiempo que el Código Procesal impone.

E) Me parece indiscutible que el Código Civil, en el supuesto de daños a personas derivados de un ilícito (v. gr. provenientes de una cosa arrojada desde un edificio), establece un sistema de daños resarcibles, entre los que se cuenta el “daño moral”.

Si la víctima promueve demanda contra el responsable y, por olvido, omite incluir entre sus pretensiones el resarcimiento del daño moral, por grande que éste hubiera podido haber sido el juzgador no puede incluirlo en la sentencia.

Podría multiplicar por cientos los ejemplos. Mas creo que con los precedentes basta para mostrar que la noción del “sistema” carece de incidencia para alterar el funcionamiento del régimen procesal, particularmente en aspectos que -como el principio de congruencia- entroncan en forma directa con derechos y garantías de raigambre constitucional.

En el derecho interno la cosa se ve con claridad meridiana.

Cabe preguntarse entonces: ¿cuando el derecho o la defensa, en el orden patrimonial, se relacionan con un convenio internacional, la solución debe ser distinta?

Decididamente no, al menos en el caso sub examen.

IX. Descarto, por lo pronto, un feble argumento: la Convención consagra un perfecto equilibrio porque, por un lado, presume la culpa del transportista por el mero incumplimiento material, y, como contrapartida, limita su responsabilidad.

En toda la esfera contractual, salvo cuando se trata de obligaciones de medio y no de resultado, el mero cumplimiento hace presumir la culpa (confr. J. J. Llambías. “Tratado de Derecho Civil - Obligaciones”, 2ª ed., t. 1, N° 168) y no por ello el incumplidor se favorece con un régimen de responsabilidad limitada. Bien recuerda la demandada, en su alegato, que la Corte Suprema ha decidido que la responsabilidad es la regla; su límite, la excepción (confr. precedente citado a fs. 427 vuelta).

Desde otro enfoque señalo, aunque no tiene ningún peso en la solución que habré de propiciar, que la Convención de Varsovia data del año 1929, resultando ocioso destacar los cambios que ha sufrido la aeronavegación en los casi setenta años que han pasado desde entonces (basta con recordar que hace más de veinte que el hombre pisó la luna). Y el Protocolo de La Haya fue suscripto en 1955, esto es, hace más de cuarenta años. A lo que se agrega el desarrollo adquirido por el régimen asegurativo mundial -con su reparto globalizado de los riesgos-, de modo que el sistema de limitación de responsabilidad, al menos con el alcance vigente, no deja de ofrecer fundadas dudas en cuanto a su equidad. Mas, partiré de que se trata del régimen vigente, aplicable al caso, cuya constitucionalidad no ha sido puesta en tela de juicio. La solución, por tanto, no habrá de pasar por la valoración de la equidad del sistema en las circunstancias en que actualmente se desarrolla la actividad aeronavegatoria.

Bien. No abrigo dudas de que el Convenio Varsovia – La Haya sistematiza un conjunto de normas atinentes al transporte aéreo con vocación de universalidad, mas no me parece del todo claro que conforme un sistema “cerrado y completo”, pues muchos de sus conceptos requieren la colaboración del derecho interno para su determinación (v. gr. las nociones de culpa, dolo, temeridad, daño resarcible, adopción de las medidas necesarias para evitar el daño, imposibilidad de adopción de esas medidas, falta náutica y falta comercial, efectos de la prescripción -causales de suspensión e interrupción-, concepto de caducidad, etc.) y existen aspectos que deben ser solucionados por vía de integración analógica (por ej.: monto indemnizable en caso de averías o pérdidas inferiores al tope de responsabilidad: art. 277 de la ley de la navegación; fecha de inicio del plazo para formular la protesta: tradición de la documentación del transporte, entre otros).

Dentro del conjunto normativo del ordenamiento internacional de que se trata, que como totalidad procura el fomento de la actividad del transporte aéreo y la uniformidad de sus soluciones, es razonable distinguir aquellas normas que regulan la actividad y el sistema general de la responsabilidad de otras disposiciones que, vinculadas con este sistema, establecen restricciones de los derechos de los usuarios en beneficio del transportista; normas éstas que -como las referidas a la “protesta” (art. 26) o a la “limitación de responsabilidad” (art. 22)- naturalmente le permiten ampararse en ellas pero de ninguna manera lo obligan a hacerlo.

Ocurre, aquí, lo mismo que sucede en el derecho común con la prescripción. Un deudor puede ampararse en ese instituto y otro, que se sabe deudor, prefiere responder por el daño causado, en la medida que fije el juez. De igual modo, un transportista que es conciente de que, por su culpa, causó un daño injusto, puede sentirse moralmente obligado a restañarlo en toda su amplitud y renunciar al beneficio de la limitación de su responsabilidad, no existiendo ninguna norma que le impida hacerlo porque en materia de derechos patrimoniales su renunciabilidad es la regla; cabiendo anotar que si bien la renuncia no se presume y los actos respectivos son de interpretación estricta (art. 874, Cód. Civil), de todos modos la renuncia puede ser expresa o tácita.

Y, puesto que se trata de una norma que concede un beneficio renunciable, el hecho de que en general comporte la limitación de responsabilidad un rasgo de indudable trascendencia en el funcionamiento del sistema (confr. F. Videla Escalada, “Derecho Aeronáutico”, t. IV-A, ps. 335/336; E. Mapelli López, “El contrato de transporte aéreo internacional”, Madrid 1968, ps. 205/206; J. A. Lena Paz, “Compendio de Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1970, p. 241, etc.), no es razón que impida que, en un caso dado, el transportista omita ampararse en el tope del art. 22 del Convenio (inclusive por motivo de conveniencia comercial, como podría ser la conservación de un determinado cliente, la captación de nueva clientela, una diferencia poco significativa entre el daño real y el tope de responsabilidad, evitar en alguna hipótesis que se pruebe el dolo o la temeridad de sus dependientes, etcétera).

En las condiciones expuestas, juzgo que planteado un reclamo judicial contra determinada compañía aérea -por daños causados a la carga- el funcionamiento del límite de responsabilidad depende de la voluntad que exprese la emplazada de ampararse o no en ese tope. Y el momento de manifestar esa voluntad es precisamente el acto de contestación a la demanda, oportunidad en la que por mandato legal debe “especificar con claridad los hechos que alegare como fundamento de su defensa” (art. 356 inc. 2°, Cód. Procesal), pues sólo así el juez podrá considerar la vigencia del límite de responsabilidad ya que es su deber observar el principio de congruencia (art. 34 inc. 4°, Cód. citado) y dictar un pronunciamiento expreso “de conformidad con las pretensiones deducidas en el juicio” (art. 163 inc. 6°, del mismo cuerpo legal).

De la misma forma que ocurre con los derechos y facultades que reglamenta el derecho interno, la omisión de plantear en tiempo propio una defensa que le otorga el Convenio internacional -defensa perfectamente renunciable- impide que el juez supla de oficio esa omisión, pues ello afectaría la validez de la sentencia al lesionar derechos y garantías constitucionales, según la recordada jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, intérprete final de las leyes federales. Y siendo ello así, es indudable que la observancia de la doctrina constitucional -en contra de lo que afirma la recurrente- no implica en modo alguno prescindir del respeto a la “jerarquía de las normas”, art. 34 inc. 4º de la ley adjetiva), pues aquella doctrina reposa directamente en la Carta Magna, ley suprema de la Nación.

Lo dicho no significa preterir la normativa de un tratado o Convenio internacional por los preceptos del derecho interno de naturaleza procesal, porque no se está en presencia de plexos normativos opuestos sino complementarios. El Código Procesal no cohíbe, de ninguna manera, el derecho de ampararse en una defensa que concede el Convenio, sino que se limita tan solo -como lo hace con relación a todos los conflictos que son llevados a los estrados judiciales- a establecer la forma y el plazo en que el derecho o beneficio debe ser hecho valer, con lo que asegura -además- la vigencia efectiva de otra garantía constitucional: la de igualdad ante la ley.

A lo expuesto interesa añadir que tanto lo atinente a la falta de protesta como lo relacionado con el límite de responsabilidad son temas que entrañan aspectos de hecho, extremo que refuerza la exigencia procesal de que formen parte de la litis para ser ponderados por el juez, desde que una solución contraria podría afectar el ejercicio del derecho de defensa en juicio de la actora. Si la falta de protesta no es planteada al contestar la demanda, la reclamante no tiene por qué rendir prueba sobre un punto marginado de la relación procesal, y lo propio ocurre con el tope de responsabilidad, ya que no articulada esa defensa al contestar la demanda la accionante no está obligada a acreditar hechos susceptibles de enervarla (v. gr. la existencia de dolo o temeridad del transportista o sus dependientes o el hecho de existir un documento complementario de la guía aérea donde conste el valor declarado de la carga y el pago de la tasa suplementaria).

Encuentro útil recordar, a esta altura, que es jurisprudencia reiterada de esta sala que el hecho de que el límite de responsabilidad esté consagrado en términos generales por la Convención de Varsovia de 1929, con las modificaciones del Protocolo de La Haya de 1955, y contemplado en el contrato de autos, no autoriza a que, sin oportuna invocación del beneficiario, él pueda ser aplicado por el juzgador (confr. causas 4673 del 30/9/86; 7894 del 14.712/90 y 9001 del 31/8/92) criterio que es compartido por la sala I de esta Excma. Cámara (confr. LA LEY, 1979-C, 191).

Por todo lo cual, voto por la confirmación de la sentencia apelada en cuanto desestimó las tardías defensas planteadas por la transportista, con costas de alzada a la recurrente vencida (art. 58, párr. 1º, Cód. Procesal).

X. Agregare, sólo a mayor abundamiento, alguna consideración complementaria.

a) Esta sala ha reconocido que el despachante de aduana está facultado, por la naturaleza de sus funciones, para efectuar válidamente la protesta del art. 26 del convenio (confr. causas 3185 y 4436 del 12/4/85 y 27/6/86), y razones similares dan pie para aceptar que también la puede formular el liquidador de averías en nombre de la compañía de seguros que lo designó para atender el siniestro.

b) El plazo para realizar la protesta -la que se satisface con la citación a una verificación conjunta de la mercadería (causa 5539 cit.)- se computa a partir de que el destinatario recibe la guía aérea SCAC Delmas Vieljeux no probó la fecha de entrega de ese documento, y de estar a las manifestaciones de la actora -que no aparecen contradichas- a la primera noticia que tuvo del arribo del embarque fue al abonar el flete (16/10/91). En consecuencia, toda vez que citó a las interesadas a revisar el bulto el 23/10/91, cabe admitir que cumplió oportunamente con el recaudo que prevé el citado art. 26 del Convenio de Varsovia – La Haya.

c) Que la circunstancia de que el Convenio que nos ocupa conforme un “sistema” -lejos, en mi opinión, de ser cerrado- no determina, de suyo la aplicación integral de sus normas con prescindencia de la posición asumida por la transportista en el juicio. No hay, en este aspecto, diferencia ontológica o cualitativa que justifique arribar a una solución diferente a la que impera con relación a todos los “sistemas” parciales que integran nuestro ordenamiento jurídico interno (v. gr. transporte terrestre de mercancías; régimen de marcas de productos y servicios; ley de seguros, etcétera).

d) Que débese distinguir entre “potencia” y “acto”; el Convenio tiene como núcleo base general la limitación de responsabilidad, mas ello no significa que, en un proceso concreto, el transportista demandado se beneficie con esa limitación si no la invoca en la oportunidad procesal pertinente.

e) Que, al margen de la razón que pudiera haberla determinado, la conducta de la actora consistente en desistir de la acción y del derecho respecto de una codemandada y continuar el proceso con relación a la demandada restante, constituye el ejercicio de un derecho propio, concorde con el principio dispositivo que domina el procedimiento civil.

f) Que en definitiva, el meritorio esfuerzo desarrollado por el letrado de la demandada en su expresión de agravios procura salvar la pérdida del beneficio establecido en el art. 22 del Convenio internacional por causa de la incontestación a la demanda. Trátase, pues, de una queja que reconoce como causa la actitud discrecionalmente asumida y es sabido que queja con base semejante es inadmisible (confr. Corte Suprema, doctrina de Fallos: 252:208; 255:283; 258:299 -La Ley, 116-296-, entre muchos otros).

XI. Voto pues: a) porque se confirme la sentencia apelada en cuanto absolvió de la demanda al agente transportador aduanero SCAC Transportes Internacionales SA y se la modifique disponiendo que, en la relación procesal con la actora, las costas de ambas instancias sean distribuidas por su orden; y b) porque se confirme el fallo en cuanto condenó a SCAC Transport International (o SCAC Delmas Vieljeux) a pagar las cantidades de u$s 102.130 y $ 4085 y desestimó las defensas relativas a la falta de protesta previa y a la limitación de la responsabilidad (art. 26 y 22, Convenio de Varsovia – La Haya); con costas a la recurrente vencida (art. 68, párr. 1°, Cód. Procesal).

La doctora Mariani de Vidal, por razones análogas a las aducidas por el doctor Vocos Conesa, adhiere a las conclusiones de su voto.

Por lo que resulta del acuerdo que antecede, téngase por resuelto lo propuesto en el capítulo XI del primer voto. Déjase constancia de que la tercera vocalía de la sala se halla vacante.- E. Vocos Conesa. M. Mariani de Vidal.