CNCiv. y Com. Fed., sala I, 25/06/24, Casas, Carlos Alberto y otros c. Aerovías de México SA de CV y otro s. incumplimiento de contrato
Transporte aéreo internacional. Transporte de
personas. Argentina – México – Argentina. COVID 19. Cancelación del vuelo de
regreso. Convenio de Montreal de 1999. Ley de defensa del consumidor.
Aplicación subsidiaria. Relación de consumo. Agencia de viaje. Organizadora de
viaje. Intermediaria. Convención internacional sobre contrato de viaje Bruselas
1970. Responsabilidad. Hecho del príncipe. Caso fortuito. Fuerza mayor.
Rechazo. Reembolso de pasajes y gastos de alojamiento. Daño punitivo. Rechazo.
A pesar de tratarse claramente de un contrato
internacional se omite cualquier análisis del derecho aplicable. Tanto el voto
mayoritario como el voto minoritario aplican la Convención de Bruselas de 1970
sobre contratos de viaje sin tener en cuenta que ha sido DENUNCIADA por nuestro
país.
Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el
01/11/24.
En Buenos Aires, a los 25 días del mes de junio de 2024,
se reúnen en Acuerdo los señores jueces de la Sala I de esta Cámara para
dictar sentencia en los autos mencionados en el epígrafe y, de conformidad con
el orden del sorteo efectuado, el juez Fernando A. Uriarte, dijo:
1. El 23/4/2021 los Sres.
Carlos Alberto Casas, Claudia Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino
Dibiase iniciaron demanda contra Aerovías de México S.A. de Capital Variable
(“Aeroméxico”, en adelante) y Almundo.com S.R.L. (“Almundo”, en lo sucesivo)
por incumplimiento de contrato, reclamando un total de $1.873.600 (compuestos
de $211.000 por lo abonado para los ‘pasajes de regreso’, $1.182.600 como
resarcimiento por los ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’,
$480.000 para resarcir el ‘daño moral’ y una indemnización por ‘daño directo
–artículo 40 bis de la ley 24.240– y ‘daño punitivo’ –artículo 52 bis
de la Ley de Defensa del Consumidor–’, cuyo monto dejó librado a lo que
determinara el juez), o lo que en más o en menos surgiera de la prueba de
autos, con más sus intereses y las costas del proceso.
Relataron que adquirieron 4 pasajes para efectuar el
viaje Buenos Aires–Cancún, ida y vuelta, con fecha de salida desde Buenos Aires
el 5/3/2020 y cuyo regreso estaba programado para el 23/3/2020, y alegaron que las
demandadas incumplieron el contrato de transporte aéreo al informarles, a través
de un correo electrónico de Almundo del día 16/3/2020, que habían cancelado sus
pasajes de regreso, sin otorgarles explicación alguna al respecto, pese a sus
reiterados intentos de comunicarse con ellas por diferentes medios a fin de
poder regresar al país. Adujeron que las coaccionadas no les endosaron los
pasajes ni les devolvieron el dinero de aquéllos, y que quedaron varados en el
extranjero durante 54 días, sin asistencia, debiendo afrontar por sus propios medios
los gastos para vivir y alimentarse hasta que, ante la falta de respuesta, no
les quedó otra alternativa que adquirir 4 nuevos pasajes con Aerolíneas Argentinas,
con fecha 18/5/2020, por la suma de $211.000, para poder finalmente retornar a
la Argentina.
El 1/12/2021 Aeroméxico contestó demanda y, tras las
negativas de rigor, dio su versión de los hechos y solicitó el rechazo de la
acción con costas a la parte actora. Lo propio hizo Almundo el 4/4/2022, quien
planteó asimismo excepción de falta de legitimación pasiva.
Los restantes hitos procesales y posiciones de las
partes fueron adecuadamente reseñados en la sentencia de grado (ver
Resultandos), por lo que remito a su lectura en honor a la brevedad.
2. La sentencia del
29/12/2023 desestimó la excepción de falta de legitimación pasiva planteada por
Almundo.com SRL, rechazó la demanda entablada por Carlos Alberto Casas, Claudia
Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino Dibiase contra Aerovías de México SA
de CV y contra Almundo.com SRL, y distribuyó las costas del proceso en el orden
causado en todas las relaciones procesales.
Para así decidir, en primer lugar, el magistrado se
abocó al tratamiento de la excepción de falta de legitimación pasiva impetrada
por Almundo, la cual rechazó en función de que la demandada, como “agencia de viajes
y turismo”, está sujeta a la regulación de la ley 18.829, que establece entre
sus operaciones propias la intermediación en la reserva de servicios de transporte
y hotelería, la organización de viajes en forma individual o colectiva y la
recepción y asistencia de turistas venidos del extranjero (artículo 1°). Razón
por la que, siendo las partes contestes en que los actores adquirieron los
pasajes para viajar a Cancún a través de la empresa Almundo.com, entendió que
el propio marco jurídico invocado por la codemandada era el que permitía
considerarla legitimada para ser parte de este pleito, en concordancia con los
deberes que le competen en su carácter de Agente de Viajes, y sin perjuicio de
lo que se decidiera en relación a su responsabilidad por los hechos ventilados
en el caso (ver Considerando I).
A continuación, el juez de grado tuvo por demostrado
que los actores adquirieron los pasajes mencionados en la demanda para la ruta Buenos
Aires–Cancún, que utilizaron el billete correspondiente al vuelo de ida y que
su vuelo de regreso fue cancelado debido a las normas dictadas por el gobierno
nacional en virtud de la situación sanitaria imperante (ver Considerando II).
Luego de lo cual se refirió al marco jurídico y
jurisprudencial aplicable al caso, estableciendo que la cuestión radicaba en
determinar si la normativa dictada a raíz de la declaración de la pandemia de
COVID-19 constituyó un supuesto de caso fortuito que obligó a las accionadas a
cancelar los vuelos y se erigió para ellas en un eximente de responsabilidad o
sí, por el contrario, su conducta negligente ameritaba una indemnización a
favor de los accionantes (ver Considerandos III y IV).
En ese contexto, el a quo procedió al análisis
y ponderación de la prueba producida en autos (ver Considerando V). Destacó que
la aerolínea intentó reprogramar el vuelo de los actores en varias
oportunidades pero, dada la extensión de la normativa de emergencia, ello no
pudo concretarse, y que efectuó todas las medidas que se encontraban a su
alcance para intentar solucionar la situación de los actores, pero la
circunstancia imperante (normas de emergencia por COVID-19) se encontraba más
allá del control de la voluntad del transportador. Por consiguiente, tuvo por
configurado el caso fortuito alegado por la aerolínea, considerando que derivó
de un hecho imprevisible en los términos del artículo 1730 del Código Civil y
Comercial de la Nación. Conclusión que extendió a la codemandada Almundo,
respecto de quien meritó que también había acreditado el cumplimiento de las obligaciones
que se encontraban a su cargo, y que las consecuencias de la normativa en
cuestión excedían sus posibilidades de acción.
Asimismo, evaluó que los actores tenían su regreso
programado para el 23/3/2020 y que fueron notificados de la cancelación del
vuelo el 16/3/2020, de forma inmediata al dictado de la normativa de
emergencia. Sopesó también que, si bien regresaron al país en un vuelo de
Aerolíneas Argentinas del 18/5/2020, Aeroméxico recién fue autorizada a operar
el 23/5/2020, por lo que las reprogramaciones anteriores que intentó la codemandada
tampoco pudieron llevarse a cabo. Por todo ello, juzgó que se hallaba probado en
autos que la circunstancia desencadenante de la cancelación del vuelo de
regreso de los actores fue imprevisible e inevitable para la compañía aérea
demandada y para la intermediaria, por lo que eximió a ambas de
responsabilidad.
Agregó por último que, si bien resultaba indudable la
situación de desasosiego y angustia por la frustración de sus vacaciones y la
imposibilidad de regresar a su país de origen que tuvieron que atravesar los
accionantes, ello no obedeció a una conducta negligente o desaprensiva de la
compañía aérea ni de la intermediaria, quienes consideró que intentaron cumplir
con su parte de lo convenido, pero fueron forzadas por condiciones
excepcionales a cancelar el contrato de transporte aéreo.
3. La sentencia fue apelada
por la parte actora el 2/2/2024, recurso concedido el 7/2/2024. Su memorial del
4/3/2024 fue replicado por la codemandada Aeroméxico el 14/3/2024 y por Almundo
el 21/3/2024.
Asimismo, se dedujeron recursos de apelación contra
los honorarios regulados en el fallo de grado el 7/2/2024 (perito informática y
conciliadora, respectivamente), los que serán tratados –de corresponder– a la finalización
del presente Acuerdo.
Finalmente, el 22/3/2024 el Tribunal corrió vista al
Sr. Fiscal General a fin de que se expidiera respecto del planteo introducido
en la expresión de agravios relacionado con la multa civil estipulada en el
artículo 52 bis de la ley 24.240. En su dictamen del 25/3/2024 este
magistrado opinó –en definitiva– que no correspondía la aplicación de la
sanción de ‘daño punitivo’ en supuestos como el de autos.
4. La parte actora solicita
la revocación de la sentencia de grado y la admisión de la demanda con costas, planteando
en esta Alzada –en síntesis– los siguientes agravios:
a) es
erróneo el rechazo de la demanda en su totalidad resuelto en la sentencia, sin
siquiera admitir la devolución de lo abonado por el tramo del vuelo cancelado y
el pasaje de vuelta que adquirieron los accionantes por su propia cuenta y de
su peculio, máxime cuando se probó que las coaccionadas no obraron con la
debida diligencia necesaria para eximirlas de responsabilidad en el caso, pues
tuvieron noticia de la cancelación del vuelo desde el 12/3/2020, e incluso el
mismo día 16/3/2020 en que les notificaron dicha circunstancia hubo otros
vuelos de la aerolínea que sí se realizaron y no les fueron ofrecidos como
alternativa;
b) como
consecuencia del yerro del fallo indicado en el agravio anterior, se rechazó
–también indebidamente– la indemnización por los ‘gastos de hospedaje,
transporte y alimentación’ que derivan como lógica consecuencia del
incumplimiento imputable a las coaccionadas y las circunstancias del caso;
c) el
‘daño directo’ previsto en la Ley de Defensa del Consumidor fue equivocadamente
desestimado; y, por último,
d) ante
la negligencia y grave desaprensión de las demandadas probadas en el
incumplimiento de autos, corresponde aplicar la sanción de ‘daño punitivo’
estipulada en la ley 24.240.
5. En primer lugar, cabe
señalar que me ocuparé sólo de los aspectos decisivos de la controversia, sin
entrar en consideraciones innecesarias, pues los jueces no están obligados a
tratar cada una de las argumentaciones que desarrollan las partes, sino
aquellas que sean conducentes para la solución del caso (conf. CSJN,
Fallos 262:222; 278:271; 291:390; 308:584 y 331:2077), limitándose a
expresar en tales casos, las razones de hecho y prueba y de derecho que estimen
conducentes para la correcta composición del conflicto, metodología que la
Corte Suprema de Justicia ha calificado de razonable (conf. CSJN,
doctrina de Fallos: 278:271; 291:390; 294:466 entre otros) y que, en
materia de selección y valoración de la prueba, el artículo 386, segunda parte,
del Código Procesal constituye el sustento normativo específico (conf. esta
Sala, causa 4941/04 del 24-5-07; esta Cámara, Sala 2, causa
748/02 del 2-7-08; entre otras).
6. Antes de ingresar al
tratamiento de los agravios en examen, estimo pertinente realizar una breve
reseña de las cuestiones probadas y firmes en esta instancia.
En ese sentido, señalo que a esta altura está fuera de
controversia que los accionantes adquirieron cuatro pasajes aéreos, por
intermedio de la agencia de viajes y turismo Almundo codemandada, para ser
transportados por Aeroméxico el 5 de marzo de 2020 a la ciudad de Cancún,
Méjico –tramo que se realizó sin inconvenientes–, con regreso a Buenos Aires
desde la misma ciudad programado para el día 23 de marzo de 2020 –el cual fuera
cancelado alegando la aerolínea como excusa las restricciones del transporte aéreo
derivadas de la normativa dictada en la Argentina con motivo de la declaración
de la pandemia de COVID-19–. Tampoco existe discusión en cuanto a que el tramo
cancelado no fue realizado más tarde ni reembolsado a los accionantes, quienes
recién pudieron regresar al país el 18 de mayo de 2020 en un vuelo de la
empresa Aerolíneas Argentinas que ellos mismos abonaron.
Por otra parte, me interesa destacar que en esta
instancia no fueron apelados ni el rechazo de la excepción de falta de
legitimación impetrada por Almundo ni la desestimación del ‘daño moral’
reclamado, por lo que ambas cuestiones se encuentran fuera de la órbita
jurisdiccional conferida a este Tribunal por el ordenamiento procesal (conf.
arg. artículo 271 del CPCCN).
7. Ello sentado, comenzaré
por abordar el agravio individualizado como a), en el cual los
actores recurrentes critican el rechazo de la demanda y solicitan que se
declare la responsabilidad de las coaccionadas y su deber de reembolsar el
dinero que pagaron por el tramo de vuelta de su viaje que fue cancelado y no
realizado.
Ante todo, destaco que el Convenio
de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas de Transporte Aéreo
Internacional entró en vigor en el
plano internacional el 4/11/2003. Y si bien la República Argentina no lo
ratificó, adhirió a él depositando el instrumento de adhesión el 16/12/2009,
habiendo entrado en vigor para nuestro país el 4/2/2010 [en realidad entró en
vigor el 14/02/2010]. Por lo tanto, dicho instrumento internacional rige
predominantemente el presente caso respecto de la acción entablada contra la
aerolínea codemandada (conf. esta Sala, causa 10976/21 del 9-5-23 [«Storchi, Valeria Paola c. Iberia Líneas Aéreas de
España» publicado
en DIPr Argentina el 14/06/23]).
El referido Convenio es un tratado internacional de
normas unificadoras de derecho material, procesal y jurisdiccional en el que se
establecen distintos tipos de responsabilidad para el transportista. En lo que
se refiere a las demoras que afecten al vuelo, el artículo 19 de dicho Convenio
contempla la responsabilidad del transportista por daños en caso de retraso en el
transporte aéreo de pasajeros, salvo causales de exoneración, pero no regula explícitamente
la cancelación de los vuelos. Sin embargo, este último supuesto fue considerado
como fuente de obligación de resarcimiento para el transportista, incluso con
sustento normativo en un bloque compuesto por disposiciones legales de fuente
interna (conf. artículo 150 del Código Aeronáutico; Resolución ANAC N° 1532/98
y otras), adaptadas al caso tanto por la jurisprudencia como por la doctrina.
La responsabilidad es subjetiva con causales de exoneración, por lo que la
aerolínea no responde si acredita la diligencia, la culpa de un tercero que le
es ajeno, el caso fortuito o la fuerza mayor (conf. esta Sala, causa
6757/20 del 12-10-23 [«Reinaldo, María del Carmen c. Despegar.Com.Ar s.
devolución de pasajes»
publicado en DIPr Argentina el 06/09/24]).
En el mismo sentido, es menester recordar que en el
contrato de transporte aéreo existe un interés especial en la regularidad de
los servicios y que la demora en el cumplimiento de la traslación altera uno de
sus elementos determinantes del acuerdo de voluntades de manera tal que
constituye fuente de daños y perjuicios para quien soporta el incumplimiento (conf.
Cosentino, E.T, “El retraso en el transporte aéreo”, publicado en la Revista de
Derecho de Daños: Daños en el Transporte, Editorial Rubinzal-Culzoni, pág. 347).
No todos los supuestos de retraso originan daños y perjuicios, pues el
transportista podrá eximirse de tal responsabilidad si demuestra que “(...) él
y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño
o que les fue imposible tomarlas” (artículo 142 del Código Aeronáutico),
norma que en idéntico sentido prevé la Convención de Varsovia de 1929 (artículo
20). Con tal expresión se hace referencia a circunstancias que se encuentran más
allá del control de la voluntad y de las posibilidades del transportador, pues
se trata de supuestos imprevisibles y que aun previstos no pueden ser evitados.
Me refiero a la inevitabilidad propia del “caso fortuito” o de la “fuerza
mayor” (conf. esta Sala, causas 12642/04 del 26-5-09 y 1438/16 del 26-3-18).
Asimismo, el mentado artículo 142 sienta el principio
de responsabilidad subjetiva del transportista imponiéndole a éste la carga de
la prueba sobre su falta de culpa (conf. Videla Escalada, “Derecho aeronáutico”,
1976, t. IV-A, pág. 259; Lena Paz, J.A, “Código aeronáutico de la Nación
Argentina”, Abeledo Perrot, comentario al artículo 142, pág. 141; esta
Cámara, Sala 3, causa 96/06 del 30-3-10).
En ese contexto, anticipo que discrepo con la solución
adoptada en el caso, en tanto el a quo consideró que la cancelación del
vuelo de vuelta de los actores y los daños anejos a ésta obedecieron a un caso
fortuito o de fuerza mayor que las coaccionadas no pudieron prever o que,
previsto, no pudieron evitar. Máxime cuando el magistrado tuvo por acreditado
el obrar diligente de las demandadas en el caso –apreciación de la prueba con
la cual también disiento–, exonerándolas por ello de toda responsabilidad u obligación
de indemnizar. Así pienso, por las razones que desarrollaré a continuación.
8. Por un lado, comenzaré
por señalar que no desconozco que en supuestos que guardan cierta analogía con
el caso en examen esta Cámara ha considerado –no sin razones– las respectivas cancelaciones
de vuelos derivadas de la declaración de la pandemia y las restricciones
correlativas como un supuesto de caso fortuito o fuerza mayor, tal como lo
hiciera el juez a quo en el fallo apelado. Por cierto, no ignoro que
circunstancias como una pandemia no pueden –por principio– ser previstas con
antelación por una aerolínea o un agente de viajes, así como tampoco podrían
anticiparse los alcances y la extensión de las medidas que el Congreso y/o el
gobernante de turno habrá de adoptar a tal respecto; y, aun cuando lo fueren,
estas cuestiones tampoco podrían evitarse. Entiendo que en tal inteligencia
subyace –en substancia– el criterio adoptado en los precedentes a los que me
refiero.
Ahora bien, hay una serie de cuestiones que deben ser
tenidas en cuenta en este caso puntual.
En primer término, conviene advertir que la
multiplicidad de demandas similares que se plantearon ante los Tribunales del
Fuero y que seguramente habrán de suscitarse a raíz de este tipo de cuestiones
que –como es sabido– han afectado a muchos ciudadanos, no exime al juez de
analizar cada caso en particular, puesto que es necesario evitar equiparar
situaciones que difieren entre sí, lo que obliga a examinar las pretensiones
deducidas en ellas circunstanciadamente, a fin de evitar la remisión a pautas
de excesiva laxitud, o a precedentes que no se adecuan a las particularidades
del litigio (conf. doctrina de esta Sala, causas 9537/17 del 7-7-20,
entre otras).
Por otra parte, tratándose de un supuesto de
exoneración de responsabilidad ante el incumplimiento de un contrato (que no
está discutido en autos, puesto que las partes son contestes en que el vuelo de
vuelta contratado fue cancelado y nunca se operó), es menester recordar que la concurrencia
de los presupuestos del casus debe ser probada por el deudor que lo
invoca (conf. esta Cámara, Sala 2, causas 4636 del 24-8-76;
4902 del 31-3-78; 5271 del 28-4-78; 5545 DEL 26-5-78, entre muchas otras; íd. Llambías,
J.J., “Tratado de Derecho Civil. Obligaciones”, T. I, N° 206, p. 231; Colmo,
A., “De las Obligaciones en General”, Bs. As., 1961, 3A, ED, N° 130, p. 103;
Busso, E.A., “Código Civil Anotado”, T. III, N° 232/234, p. 329; Salvat-Galli,
“Tratado de Derecho Civil Argentino. Obligaciones en General”, Bs. As., 1952,
T. I, N° 163, p. 174, etc.) y, además, que –como supuesto de excepción a
los principios generales– la valoración de los hechos debe ser efectuada
rigurosamente y en sentido restrictivo (conf. esta Cámara, Sala 2,
causa 20472/96 del 12-8-99; íd. Anaya-Podetti, “Código de Comercio y Leyes
Complementarias. Comentados y Concordados”, T. III, N° 60, p. 284 y nota 263).
Postura que, por lo demás, es concorde con lo
dispuesto en el artículo 377 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación
y que pone en cabeza de la excepcionante la prueba de la congruencia de los
requisitos que configuran aquél (conf. esta Cámara, Sala 2,
causa 6164 del 19-10-88; íd. Llambías, J.J. “Tratado de Derecho Civil -
Obligaciones”, Bs. As., 1967, T. I, p. 216), correspondiendo interpretar
restrictivamente las excepciones previstas en la normativa respectiva (conf.
doctrina de CSJN, Fallos 272:157; 288:346; 292:21; 295:473; esta Sala,
causa 3882 del 14-9-76; esta Cámara, Sala 2, causas 1374 del
19-6-72, 1443 del 30-6-72, 2053 del 2-8-73, 4459 del 20-8-76, 5335 del 23-8-77,
7049 del 7-7-78 y 2497 del 17-4-84, entre otras; CNFed, Sala Civ. y Com.
única, J.A., t. 1964-VI, p. 62; L.L. t. 134, p. 743 y t. 136, p. 736, entre
muchos otros precedentes).
No es ocioso, por otro lado, recordar que en los
supuestos de incumplimiento contractual, el hecho mismo del incumplimiento hace
presumir la culpa (conf. esta Cámara, Sala 2, causa 5722/93
del 7-12-93).
A lo que cabe agregar que –en el caso puntual en
examen– las normas y precedentes citados en el Considerando precedente
establecen explícitamente la carga de la prueba de la causal de exoneración
sobre el transportista incumplidor que pretendiere eximirse de responsabilidad
en base a dicha excepción normativa. Y, tal como surge de las constancias de
autos y de la ponderación de la prueba que realizaré a lo largo del presente Considerando,
la escasa e inconducente actividad probatoria de las codemandadas y las demás
circunstancias del caso no permiten tener por acreditada su exculpación por su
obrar diligente, la culpa de un tercero o caso fortuito o de fuerza mayor, sino
más bien lo contrario.
En lo que respecta a la culpa de terceros, las
codemandadas han alegado en sus respectivas contestaciones que el vuelo de los
actores no pudo realizarse por el ‘hecho del príncipe’ (v.gr. apartado 4.2.1,
último párrafo, de la contestación de Aeroméxico y acápite 6.3 de la
contestación de Almundo), en tanto las restricciones de la actividad
aeronáutica decretadas por las autoridades gubernamentales en los decretos
aludidos impidieron su realización. Se impone, pues, analizar la normativa
invocada por las partes, que fue desarrollada también de la contestación de
oficio de la ANAC incorporada al expediente digital el 27/9/2022 y que –por lo
demás– se presume conocida por los jueces en virtud del principio iura novit
curia, ya que allí radica un pilar fundamental en la decisión que habré de
propiciar para la resolución de esta litis.
En primer lugar, el DNU 260/2020, titulado “Emergencia
Sanitaria”, fue dictado por el Poder Ejecutivo el 12/3/2020. Considerando su contenido
y su fecha (4 días antes de la cancelación del vuelo de los accionantes y 11
días antes de la fecha programada para su regreso; o bien 3 y 10,
respectivamente, si se tiene en cuenta que la norma entró en vigencia a partir
de su publicación en el Boletín Oficial el día posterior) bien puede interpretarse
como aducen los recurrentes que las coaccionadas pudieron prever, aunque en una
etapa embrionaria, el estado de situación y las consecuencias dañosas que
habrían de sobrevenir a raíz de estas incipientes restricciones más genéricas
–que sin duda habrían de afectar el normal funcionamiento de la actividad en
alguna medida y por algún plazo aún desconocido–, disponiendo medios ágiles y eficaces
para la evitación y/o resolución de los potenciales conflictos allí esbozados.
Sin embargo, omitiré sopesar esta hipótesis en mi ponderación, pues es el
contenido de la normativa y su evolución lo que aquí me interesa.
En lo que atañe a la cuestión de autos, entonces, el
artículo 9° del mentado decreto de necesidad y urgencia establecía lo
siguiente: “SUSPENSIÓN TEMPORARIA DE VUELOS: Se dispone la suspensión de los
vuelos internacionales de pasajeros provenientes de las “zonas afectadas” durante
el plazo de TREINTA (30) días. La autoridad de aplicación podrá prorrogar o
abreviar el plazo dispuesto, en atención a la evolución de la situación
epidemiológica. También podrá disponer excepciones a fin de facilitar el
regreso de las personas residentes en el país, aplicando todas las medidas
preventivas correspondientes, y para atender otras circunstancias de necesidad”.
Aquí se pueden observar dos cuestiones:
a) los vuelos suspendidos por esta norma fueron sólo
los provenientes de “zonas afectadas”, las cuales fueron enumeradas en el
artículo 4° del decreto (“ZONAS AFECTADAS POR LA PANDEMIA: A la fecha de dictado
del presente decreto, se consideran “zonas afectadas” por la pandemia de
COVID-19, a los Estados miembros de la Unión Europea, miembros del Espacio
Schengen, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Estados Unidos de
América, República de Corea, Estado del Japón, República Popular China y República
Islámica de Irán”) en un listado que no incluye a Méjico, el país en donde
se encontraban los coaccionantes, al cual –según informó la ANAC el 27/9/2022
en estos autos– recién se agregó el 25/3/2021 (más de un año después de la
fecha del vuelo cancelado), por intermedio de la Decisión Administrativa N° 268
suscripta por el Jefe de Gabinete de Ministros, que además entró en vigor el
7/8/2021 (esto es, casi medio año más tarde de la incorporación); y
b) aun si lo hubiesen incluido entre las “zonas
afectadas”, se facultó a la autoridad correspondiente a aplicar excepciones
como abreviar el plazo de suspensión, atender circunstancias de necesidad y
facilitar el regreso de residentes al país. Sobre este último punto, que
resulta de vital trascendencia en el presente análisis, destaco que todos los
aquí actores resultan ser argentinos domiciliados en el país, tal como surge de
sus respectivos documentos de identidad adjuntos en autos.
Luego se dictó la Resolución N° 567/20 del Ministerio
de Salud de la Nación, del 14/3/2020, que dispuso en su artículo 1° “(…) la
prohibición de ingreso al país por un plazo de treinta (30) días de las
personas extranjeras no residentes que hayan transitado por “zonas afectadas”
en los catorce (14) días previos a su llegada, en los términos del artículo 4°
del Decreto 260/2020”. La mentada Resolución agregó que “El plazo de
vigencia de la prohibición de ingreso al país podrá abreviarse o extenderse
conforme la evolución de la situación epidemiológica” y delegó las
excepciones para “atender circunstancias de necesidad” en la “autoridad
migratoria” (artículo 2°). Es decir, se repite el patrón: la prohibición de
ingreso al país –hasta el 14/3/2020– corría sólo para extranjeros no residentes
provenientes de “zonas afectadas”, con excepciones habilitadas, aunque con la
novedad de los 14 días.
En la misma línea, mediante el DNU 274/2020, dictado
el 16/3/2020 (el día en que se notificó a los actores de la cancelación de su
vuelo de vuelta, para el cual aún restaba una semana) se estableció, en su
artículo 1°, “(…) la prohibición de ingreso al territorio nacional, por un
plazo de quince (15) días corridos, de personas extranjeras no residentes en el
país, a través de puertos, aeropuertos, pasos internacionales, centros de
frontera y cualquier otro punto de acceso”, a lo que se agregó que “El
plazo previsto en el párrafo precedente podrá ser ampliado o abreviado por el
Ministerio del Interior, previa intervención de la autoridad sanitaria
nacional, conforme a la evolución de la situación epidemiológica” y que “La
Dirección Nacional de Migraciones, organismo descentralizado actuante en la
órbita del Ministerio del Interior, podrá establecer excepciones con el fin de
atender circunstancias de necesidad”.
Nuevamente, se fijó una prohibición de ingreso para
extranjeros no residentes en el país que, si bien más restrictiva que la
anterior, no abarcaba a los aquí accionantes –aunque de todas formas
contemplaba también excepciones–. Estas medidas crecientemente restrictivas
decretadas a pocos días de las normas anteriores y con anterioridad a la fecha
pactada para el regreso de los actores, por lo demás, también eran susceptibles
de ser tomadas como indicios de ulteriores complicaciones en el cumplimiento de
los contratos de transporte aéreo como el de los actores, que podrían haber activado
las alarmas en la empresa aeronáutica para resolver las situaciones eventuales
ofreciendo vuelos anticipados (Aeroméxico, de hecho, operó dos veces ese mismo
día, 16/3/2020, pese a haber cancelado el vuelo de regreso en esa fecha, y una
al día siguiente, 17/3/2020, como se verá). No obstante lo cual, como todavía
podría ubicarse esta reflexión en un terreno conjetural, también prescindiré de
ella, pues lo verdaderamente relevante en este caso es lo que diré acto
seguido.
Es que fue recién con el DNU 313/2020 (dictado el
26/3/2020 y vigente desde el día de su publicación en el Boletín Oficial el
27/3/2020, esto es, pasados ya 4 días desde la fecha en que los actores
debieron haber emprendido su regreso) que se determinó, en lo que aquí nos
convoca, la extensión de “los alcances de la prohibición de ingreso al
territorio nacional a través de puertos, aeropuertos, pasos internacionales,
centros de frontera y cualquier otro punto de acceso dispuesta por el Decreto
N° 274 del 16 de marzo de 2020, a partir de la entrada en vigencia del
presente, a las personas residentes en el país y a los argentinos y las argentinas
con residencia en el exterior”, aclarando que la “ampliación estará
vigente hasta el 31 de marzo, inclusive, del corriente año” y que “El
plazo previsto en el párrafo precedente podrá ser ampliado o abreviado por el
Ministerio del Interior (…)” (artículo 1°).
Aun así, el artículo 2° definió un par de excepciones
(v.gr. “b. A las personas que, al momento de la entrada en vigencia del
presente decreto, se encuentren en tránsito aéreo hacia la República Argentina
con fecha de ingreso comprobada dentro de las cuarenta y ocho (48) horas
siguientes”, que extendió un poco más el plazo). Y el 3° habilitó a “La
Dirección Nacional de Migraciones, organismo descentralizado actuante en la
órbita de la Secretaría de Interior del Ministerio del Interior y el Ministerio
de Transporte, cada uno en el marco de su respectiva competencia” a “establecer
excepciones con el fin de atender circunstancias de necesidad”, sin
perjuicio de lo cual determinó que “el eventual ingreso efectivo al país de cada
persona o medio de transporte autorizado, estará supeditado al estricto cumplimiento
de las recomendaciones y directivas de la autoridad sanitaria nacional”.
Con lo que, incluso en este supuesto y a esta altura, las excepciones y
autorizaciones sujetas a determinados requisitos continuaban en vigor.
Queda de manifiesto pues, de la lectura de la sucesión
de normas anteriormente transcriptas, y especialmente de la incorporación de la
última prohibición citada, que recién a partir de ésta podría considerarse que
se habría vedado por “hecho del príncipe” el retorno al país de los actores
–amén de la legitimidad o del acierto que pudieren endilgarle las partes a tal decisión–,
aunque como regla y siempre con excepciones, como indiqué. Ello así, puesto que
antes de su dictado no sólo les estaba permitido el regreso a su patria (en
tanto no les había sido prohibido, conf. artículo 19 de la Constitución
Nacional), sino que no había siquiera entre las normas de inferior jerarquía dictadas
en ese período disposición alguna que se opusiera a su derecho constitucional
de hacerlo (conf. artículo 14 de la Constitución). Dicho de otro modo, de la
normativa dictada no se desprende la imposibilidad legal de las coaccionadas de
cumplir con la fecha de regreso programada, y tampoco acreditaron la
imposibilidad fáctica de hacerlo (sobre lo cual volveré más adelante). Por tal
razón el incumplimiento de las coaccionadas del contrato de transporte aéreo
mal puede endilgarse al hecho de un tercero o ‘hecho del príncipe’ en el caso
en examen.
9. Toca ahora analizar si se
configuró entonces un caso fortuito o de fuerza mayor como fundamento de
exención de responsabilidad –como lo consideró el juez de primera instancia–,
en los términos definidos por la normativa y doctrina supra reseñada. Y
para ello hay que tener en cuenta, a la vez, dos cuestiones: a) la estrecha
vinculación que con esta figura guarda el obrar diligente de las codemandadas,
que consiste en haber adoptado “todas las medidas que eran razonablemente necesarias
para evitar el daño o [acreditar] que les fue imposible” adoptarlas
(conf. artículo 19 del Convenio de Varsovia); o, en idéntico sentido
haber “tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o [demostrar]
que les fue imposible tomarlas” (conf. artículo 142 del Código
Aeronáutico); y b) la carga de las demandadas de probar su diligencia para
habilitar esta causal de exoneración.
En este punto me parece importante hacer una
precisión. La interpretación de este tipo de causales de excepción, en tanto
liberan de responsabilidad a quien incumplió un contrato (en este supuesto
particular, la cancelación de un vuelo en la que todas las partes son
contestes), determina que no sólo deben ser analizadas de forma rigurosa y con
criterio restrictivo y la carga de demostrarlas recae en cabeza de quien
pretende liberarse, sino que deben ser consideradas conforme a las
circunstancias particulares y probadas del caso concreto, y no en abstracto. Y
hago esta aclaración, a riesgo de resultar reiterativo, porque el hecho de que
en otros supuestos que prima facie revisten similitudes con el presente
se hubiese considerado que la causal quedó configurada no determina en modo
alguno que así lo sea en este caso –ya que, de hecho, y como anticipé,
considero que no se dan aquí los requisitos–.
Me explico. Las normas que rigen la exoneración de responsabilidad
en el caso, que transcribí anteriormente, no se refieren a la ausencia de
adopción de las medidas para la previsión o prevención del “hecho” –que en este
caso sería la declaración de una pandemia–, ni a la inevitabilidad de sus
consecuencias por la imposibilidad de adoptarlas. Claro está que medidas de
esta naturaleza excederían la capacidad de cualquier empresa o persona, y no
sería lícito exigirles tal impracticable diligencia. Empero, de lo que se trata
en estos casos es de prevenir las consecuencias del “daño” derivado de aquél
“hecho”, y eso es una cuestión muy distinta. El daño en este supuesto es
patente: se configuró no sólo ante el incumplimiento contractual derivado de la
cancelación sin reembolso del vuelo y la consiguiente imposibilidad de los
accionantes de retornar a su hogar en la fecha programada –lo cual fue nada más
que la causa y el origen del perjuicio–, sino también con la posterior falta de
asistencia y ofrecimiento de alternativas eficaces de resolución de aquel daño
inicial por parte de las coaccionadas que, en definitiva, los obligó a
permanecer varados en Méjico 54 días después de la fecha contratada para su
regreso.
Hechas esas aclaraciones, observo que la escasa e
inconducente prueba producida en autos por las coaccionadas, a quienes incumbía
probar con el rigor suficiente las causales de exoneración invocadas, no
demuestra en modo alguno que hubieran adoptado las medidas posibles para evitar
el daño, o que su adopción fuese imposible, sino más bien lo contrario. Ello,
máxime teniendo en cuenta la aludida inexistencia de expresas y concretas prohibiciones
normativas para cumplir con el contrato de transporte aéreo en tiempo y forma
(ver Considerando precedente), o –cuando menos– morigerar los nocivos efectos
de los prolongados menoscabos derivados del incumplimiento, por un tramo del
viaje contratado y pago que –en definitiva– nunca fue satisfecho (ni con la
prestación misma, ni con otra alternativa, ni con asistencia eficaz o
gratificación compensatoria o sustitutiva de ningún tipo).
Sobre este punto, es menester apuntar –en primer
lugar– que, según surge de la contestación de oficio de la ANAC incorporada a
las actuaciones digitales el 31/3/2023, Aeroméxico realizó, para la misma ruta
de Méjico-Buenos Aires, dos vuelos el día 12/3/2020 (fecha en la cual se dictó
la primera de las normas que supuestamente le impedían hacerlo, según su propia
defensa), un vuelo el día 13/3/2020, un vuelo el 14/3/2020, uno el 15/3/2020
(todos ellos posteriores a la fecha de la supuesta prohibición invocada), dos
vuelos el 16/3/2020 (el mismo día en el cual se comunicó a los accionantes la
cancelación de su vuelo de vuelta del 23/3/2020) y un vuelo el día 17/3/2020
(ya después de comunicar la cancelación a los actores).
Cabe advertir aquí que no hay prueba de que se les
hubiese ofrecido a los accionantes abordar ninguno de esos vuelos, antes de la cancelación
(esto es, desde que comenzaron las primeras restricciones), el mismo día en que
se notificó ésta, ni al día siguiente. Recursos que se encontraban dentro de
los razonables a adoptar frente a la previsión de eventuales complicaciones que
denotaban las sucesivas y casi diarias disposiciones que se fueron dictando, y prima
facie posibles. No ignoro que tampoco surge que la parte actora hubiese
solicitado el cambio y anticipación del vuelo de vuelta. Empero, aunque no cabe
presumir sin más que los accionantes hubiesen accedido a volver antes de
terminadas sus vacaciones, lo cierto es que ante el incumplimiento objetivo son
las demandadas las que están obligadas a probar esta causal de excepción, y sin
haber mediado siquiera un ofrecimiento en ese sentido, este elemento –junto con
los demás analizados en este voto– no ayuda a su pretensión de exoneración.
Más relevante aun resulta el que se comprobó en autos
que el día 29/4/2020 (cuando en teoría ya existía la imposibilidad de volar al
país, según lo alegado en la defensa de las codemandadas) Aeroméxico, tras
obtener la autorización pertinente de la ANAC que tramitó anteriormente con los
requisitos que le fueran solicitados (ver contestación de oficio incorporada el
14/3/2023), realizó un vuelo de Méjico a Buenos Aires. Se constata así lo que había
alegado la actora en su demanda, en consonancia con lo denunciado por el Sr.
Benítez en un reclamo similar al de autos (ver expediente administrativo del
COPREC incorporado el 22/11/2022).
En efecto, el correo electrónico cursado por
Aeroméxico solicitando la autorización de la mencionada entidad, que fue luego
aprobada, figura enviado el 24/4/2020, apenas 5 días antes de la fecha prevista
para el vuelo, lo que no parecería indicativo de un trámite demasiado engorroso
ni excesivamente lento. Es importante señalar que por aquél entonces los demandantes
se encontraban varados en su destino, luego de la primigenia cancelación del
vuelo de vuelta, hacía ya más de un mes –es decir, que a esa altura no podría
alegarse sorpresa por una situación anómala que ya llevaba vigente un tiempo
considerable–. En todo ese tiempo, la demandada no acreditó contacto directo
alguno con ellos, y menos aún su alegada asistencia.
De hecho, después de este vuelo de Aeroméxico del
29/4/2020 todavía restarían casi 3 semanas hasta que los accionantes, por sus
propios medios y de su propio peculio, se granjearon una solución alternativa
con otra aerolínea (Aerolíneas Argentinas), que finalmente los repatrió el
18/5/2020, tras 54 días varados en Méjico sin haber recibido respuestas idóneas
ni asistencia eficaz de las coaccionadas con quienes habían contratado.
Repárese en que no surge que se les hubiese ofrecido a
los actores viajar el 29/4/2020 en el mentado vuelo. Ni, menos aún, que la
aerolínea hubiese tramitado una autorización para trasladar a los accionantes
en otro vuelo, como sí lo hizo con este vuelo mencionado (y obtuvo un resultado
positivo y presto). Lo único que la aerolínea invoca en su favor es haber notificado
una primera postergación del vuelo de vuelta para el día 18/4/2020 y otra para
el día 8/5/2020, ambas fallidas y canceladas por el mismo medio por el cual
fueron informadas (correo electrónico), sin brindar mayores explicaciones y
unilateralmente.
Vale aclarar que las reprogramaciones y cancelaciones
recién referidas son prácticamente los únicos contactos de la codemandada relacionados
con esta concreta situación, y fueron efectuadas vía correo electrónico en
comunicaciones estandarizadas y en idioma inglés (aportadas como prueba
documental por la propia accionante). También hay unos pocos correos
acompañados por Almundo en su contestación de demanda (ver Anexo II) en los
cuales se lee una suerte de preguntas prefijadas realizadas a los destinatarios,
a modo de cuestionario preestablecido y despersonalizado, que no parecen haber
tenido un objeto asistencial concreto y útil (ayuda que, de todos modos, no se
probó como efectivamente prestada).
Es decir que, en definitiva, ninguna de las accionadas
probó haberse contactado activa y eficazmente con sus pasajeros varados,
víctimas inculpables de esta situación que les tocó atravesar, a quienes se
cargó con todo el peso del incumplimiento por la cancelación unilateral de su
vuelo de vuelta. Es que no se demostró que las accionadas, que cobraron por un servicio
que no prestaron (ni reintegraron), hubiesen sufrido ningún perjuicio económico
derivado del incumplimiento en su relación contractual con los accionantes, ni
merma patrimonial alguna en términos de asistencia prestada a los consumidores,
como para considerar que se repartió la carga y las consecuencias entre ellos,
aunque sea en alguna medida.
También se desprende del ya mencionado oficio de la
ANAC que durante el período en el que los actores no pudieron retornar desde
Méjico, luego del día de su vuelta fallida (23/3/2020) y hasta el de su vuelta
efectiva (18/5/2020), ambos inclusive, se realizaron –además del de Aeroméxico
ya mencionado del 29/4/2020– otros 11 vuelos operados por Aerolíneas Argentinas
y por LAN. Sin embargo, no surge gestión alguna de las coaccionadas ofreciendo
el endoso o cambio de aerolínea a los accionantes, ni la devolución del dinero
del vuelo cancelado para que pudieran adquirir un pasaje en alguno de ellos
(ni, en suma, ningún otro tipo de solución eficiente), siendo las aquí mencionadas
todas medidas que aparecen tanto razonables como posibles según un obrar
diligente en estas circunstancias.
Aun en esta instancia judicial, por el contrario, las
demandadas insistieron y ofrecieron prueba respecto del tipo de tarifa que
tenían los accionantes en el vuelo que les cancelaron (“V”), alegando que se
trata de una tarifa poco flexible que no admite cambios, excusa que –desde ya–
no puede erigirse como eximente de responsabilidad en el caso de autos. Ello,
máxime cuando las demandadas sustentaron parte de su defensa en las situaciones
excepcionales que supuestamente les impidieron cumplir con sus obligaciones (aunque
como vimos no existieron tales impedimentos, sino a lo sumo algunas dificultades
adicionales). Pues bien, si “acontecimientos extraordinarios justifican
remedios extraordinarios" (conf. CSJN, doctrina de Fallos:
238:76; entre muchos otros), y si como las demandadas aducen las
circunstancias del caso lo fueron, mal pueden exigir al consumidor perjudicado
que observe a rajatabla las condiciones de la tarifa de un vuelo que no se
realizó sin culpa alguna imputable a éste, aun después de haber esperado los
accionantes casi 2 meses por una solución, alternativa o asistencia eficaz que
nunca llegó.
A mi modo de ver, no se probó la diligencia de las
coaccionadas, como lo consideró el a quo, quienes no han logrado
demostrar haber realizado gestiones colaborativas oportunas y eficaces de
asistencia a los consumidores perjudicados por un incumplimiento que no les es
imputable. No ignoro la confusión que pudo generar una situación tan anómala y
excepcional, pero eso sólo no puede ser válidamente invocado por una empresa
profesional que se dedica al transporte aéreo, que cuenta con mayores recursos
y que tiene el deber de obrar con la diligencia de un buen hombre de negocios,
frente al consumidor, que tuvo que soportar todas las consecuencias de la
deficiente gestión de la situación ante el incumplimiento de las demandadas,
sin siquiera compartir éstas en una mínima proporción dichos menoscabos.
Una solución contraria –como vengo diciendo–
importaría dejar completamente indemnes a las coaccionadas en una relación
contractual en la cual no demostraron haber obrado con la exigida diligencia
para prevenir o evitar los daños derivados de su falta. A todo evento, y en
caso de reflexiva duda, entiendo que debe aplicarse el principio in dubio
pro consumidor establecido en la ley 24.240, precepto que no se encuentra
excluido por la normativa especial que rige el caso según el orden de prelación
de las leyes involucradas.
En suma, por todo lo antedicho, considero que las
coaccionadas no acreditaron en autos las eximentes que invocaron para liberarse
de responsabilidad por el incumplimiento –no cuestionado– del contrato de transporte
aéreo del caso concreto de marras. Ello así, en tanto no demostraron que los
daños derivados de la cancelación del vuelo de vuelta de los actores respondiesen
a la culpa de un tercero ajeno, la configuración de un caso fortuito o de
fuerza mayor que les impidiese adoptar medidas para prevenir o evitar el daño,
ni su obrar diligente frente a los hechos que según alegan habrían forzado la
mentada cancelación.
Por consiguiente, propongo al Acuerdo revocar la
sentencia de grado y declarar la responsabilidad solidaria de las coaccionadas.
10. Amén de la que toca
específicamente la responsabilidad de la aerolínea que emana de la normativa y
circunstancias supra referidas, en lo que respecta a su extensión a la
coaccionada Almundo, me interesa agregar que el marco normativo aplicable en el
presente conflicto respecto de ésta es el que rige las obligaciones de las
agencias de viajes y turismo frente al usuario –esto es, la ley 18.829 y su
decreto reglamentario 2182/72, la ley 25.997 y la ley 19.918–. Este bloque normativo,
además, se encuentra impactado por las normas de orden público que rigen las
relaciones de consumo, la ley 24.240 y sus modificatorias, plenamente aplicable
a la relación contractual existente entre el pasajero y la agencia de viajes.
Considero oportuno señalar que el artículo 1° del
Convenio Internacional sobre Contratos de Viaje concluido en Bruselas (al cual
nuestro país adhirió mediante la citada ley 19.918), si bien no define el
contrato de viaje, efectúa una distinción entre el de organización y el de
intermediación. En efecto, respecto del primero de ellos –contrato de
organización– menciona que es cualquier contrato por el cual una persona se
obliga en su propio nombre a procurar a otra, mediante un precio global, un
conjunto de prestaciones combinadas de transporte, de estadía distintas del
transporte o de otros servicios que se relacionan con él, siendo el organizador
de viajes toda persona que habitualmente asume el compromiso antedicho, sea a
título principal o accesorio, sea a título profesional o no. Por otro lado,
definió al contrato de intermediación de viaje como aquel mediante el cual una
persona asume habitualmente la obligación de procurar a otra, que paga un
precio, un contrato de organización de viajes, o una o algunas de las
prestaciones independientes que permitan efectuar un viaje o una estadía
cualquiera. Mas ésta última no se compromete en nombre propio (conf.
Kemelmajer de Carlucci, A., “El contrato de Turismo”, en RCD 1766/2012, Tomo
1993.3, págs. 101/145, en “Contratos Modernos”, Revista de Derecho Privado y Comunitario).
Por su parte, el artículo 3° del mencionado instrumento establece, en punto a
las obligaciones que resultan de aquellos contratos, que en su ejecución, tanto
el organizador como el intermediario deben garantizar los derechos e intereses
del viajero según los principios generales del derecho y las buenas costumbres
en este dominio.
Además, no puedo dejar de destacar que el artículo 22,
apartado 1), del mismo instrumento prescribe que “El intermediario de viajes
será responsable por toda falta que cometa en la ejecución de sus obligaciones,
debiendo apreciarse dicha culpa en relación con los deberes que incumben a un
diligente intermediario de viajes”. Por su parte, el apartado 3) señala que
“El intermediario de viajes no responderá por el incumplimiento, total o parcial
de los viajes, estadías u otros servicios que constituyen el objeto del contrato”.
A su turno, el artículo 14 del Decreto 2182/72 dispone que “quedan eximidas
las agencias de toda responsabilidad frente al usuario, no mediando culpa, dolo
o negligencia de su parte, cuando sean intermediarias entre las empresas de
servicio y los mencionados usuarios (...)”. En el mismo sentido, recuerdo
que la ley 24.240 de defensa del consumidor en su artículo 40° estipula que “La
responsabilidad es solidaria, sin perjuicio de las acciones de repetición que
correspondan. Sólo se liberará total o parcialmente quien demuestre que la
causa del daño le ha sido ajena” (conf. esta Cámara, Sala 3,
causa 15590/21 del 17-10-23 [«Mendizábal, José Luis Vicente c. Iberia Líneas
Aéreas de España»
publicado en DIPr Argentina el 18/10/24]).
Teniendo en cuenta el marco normativo aplicable y la
plataforma fáctica en la que se subsume el presente litigio, cabe destacar que,
como dije en el Considerando anterior, Almundo no probó tampoco haber obrado en
forma diligente, ora solicitando a la aerolínea el reembolso de la tarifa abonada
por el vuelo cancelado, ora realizando una eficaz gestión para un cambio de
vuelo u otra alternativa para los viajeros varados u obtener la autorización de
vuelo respectiva, por ejemplo. Como así tampoco demostró haberse comunicado con
los accionantes para proporcionarles ayuda concreta, oportuna, efectiva y
eficiente en la situación en la que se encontraban.
En ese sentido, Almundo no acreditó comunicaciones,
pedidos o reclamos cursados a la aerolínea, y la autenticidad de los correos
que la agencia habría mantenido con los accionantes (ver Anexo II de la prueba documental
incorporada el 4/4/2022) no fue ratificada por prueba alguna. Y aun de tenerlos
por válidos, como dije anteriormente, en ellos apenas se observa un
cuestionario de tenor genérico y despersonalizado en el cual ni siquiera se
alcanza a leer la presunta respuesta de los actores a una indagación que –de
todos modos– no se tradujo en asistencia concreta y eficaz alguna (o al menos
ello no fue probado). Tampoco se demostró que se hubiese efectuado ningún
trámite para obtener de parte de la aerolínea el endoso o reembolso de los
pasajes cancelados.
Cabe destacar aquí que la propia coaccionada cimentó
su defensa en su supuesto cumplimiento diligente con sus deberes legales de
información y colaboración y en haber realizado las gestiones de solicitud de
reintegro (ver contestación de demanda del 4/4/2022). Cuestiones que incluso en
su contestación de agravios del 21/3/2024 (ver acápite III, apartado 3.1, 6° párrafo)
reconoció como parte de sus obligaciones que alegó como supuestamente
cumplidas, pero cuyo cumplimiento –sin embargo– no demostró.
Las circunstancias apuntadas, a mi juicio, demuestran
que la empresa intermediaria no actuó con la diligencia debida ni le
proporcionó al actor la información, asistencia o gestiones necesarias para
resolver el conflicto, según las obligaciones legales que la propia coaccionada
admitió tener. A mayor abundamiento, considerando que Almundo se halla
alcanzada también por la previsión del artículo 40 de la ley 24.240, no puede
–en estas circunstancias– ser liberada totalmente su responsabilidad en el caso
por mediar causa ajena, ya que no probó su obrar diligente, como le incumbía. Ello
así, puesto que no demostró su total ajenidad, ni acreditó haber actuado en
forma tal de no contribuir a la causación del daño, o de evitarlo o mitigarlo.
En este contexto, considero que tampoco puede ser
exculpada por las normas del IATA invocadas como excusa en su contestación de
demanda (ver respuesta al oficio a la mentada entidad incorporada el 5/9/2022),
más allá de que la normativa acompañada en la mentada prueba figura en vigencia
desde el 1/3/2022 (es decir que es posterior a los hechos de autos). Así
pienso, ya que en todo caso ella rige las relaciones y eventuales acciones
entre la agencia y la aerolínea, más no enerva la responsabilidad solidaria de
aquélla frente a los coactores, en los términos del artículo 40 de la Ley de
Defensa del Consumidor y las demás disposiciones antes mencionadas.
Por esas razones, es que voto por declarar responsable
solidariamente a Almundo.com S.R.L., sin perjuicio de las acciones de repetición
que pudieren caber entre ésta y la aerolínea.
11. Así zanjada la cuestión
relativa a la responsabilidad de las coaccionadas, corresponde abordar la
extensión de la indemnización debida, por lo que comenzaré por el reclamo
introducido en lo que resta del primer agravio de la parte actora,
individualizado como a), y referido al pedido de reembolso de lo
abonado por el tramo de los pasajes no realizado, fruto de su cancelación (el
viaje de vuelta, como dije, fue luego concretado a través de otra aerolínea
mediante pasajes que adquirieron los coactores por sus propios medios).
En relación con la normativa aeronáutica, conviene
reiterar que el caso bajo análisis no se halla específicamente contemplado en
el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas de
Transporte Aéreo Internacional. Este instrumento, como señalé anteriormente,
establece distintos tipos de responsabilidad para el transportista, y en su
artículo 19 contempla la responsabilidad por daños en caso de retraso, pero lo
cierto es que no regula puntualmente los supuestos de cancelación de vuelos. No
obstante, también señalé que esta situación sí fue contemplada como fuente de obligación
de resarcimiento para el transportista tanto en el Código Aeronáutico como así
también en la Resolución Nº 1532/98 (B.O. 10.12.1998) del Ministerio de
Economía y Obras y Servicios Públicos.
En este sentido, el artículo 150 del Código
Aeronáutico establece que “si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o
no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho (…) a la devolución
del precio del pasaje (…)”. A tal determinación se adiciona
lo dispuesto en la Resolución N° 1532/1998 (B.O. 10/12/1998) del Ministerio de
Economía y Obras y Servicios Públicos que fijó las “Condiciones generales
del contrato de transporte aéreo”. En su artículo 12, en lo que aquí nos
interesa, se establecen los derechos de los pasajeros indicando que, ante
situaciones como la de autos, éstos pueden optar por el pedido de reembolso del
dinero o por la reprogramación de su vuelo. Asimismo, el artículo 13 del mismo
plexo normativo, referido a los reintegros o reembolsos, dispone en su acápite
“b”, punto I), que cuando no se haya realizado ningún tramo del viaje, la
cantidad a reembolsar será igual a la tarifa pagada por los consumidores.
Ello, sin hacer distinción alguna respecto a la causa
de la cancelación del vuelo. De lo cual se colige además que la obligación de restituir
las sumas abonadas por los actores por la adquisición de los tickets aéreos
frente a la cancelación de los vuelos no excluye la extinción de la obligación
motivada por caso fortuito o fuerza mayor –aun de considerar que tales figuras
se aplican al caso concreto de autos–, en tanto ello no exime al deudor de la
restitución de lo pagado (conf. artículo 1732 del Código Civil y Comercial de
la Nación) ni priva a los consumidores de su derecho de exigir el reembolso del
costo de los pasajes (conf. doctrina de esta Cámara, Sala 2, causa
3214/21 del 18-4-24).
En ese
contexto, comenzaré por señalar que no se encuentra probado en autos que se
hubiese reintegrado monto alguno a los accionantes en virtud del vuelo de
vuelta cancelado al que me vengo refiriendo, ni que se hubiese realizado
gestión alguna en tal sentido.
En efecto, amén de que en su contestación de demanda Aeroméxico
manifestó que el dinero del reembolso siempre estuvo a disposición de los
accionantes, quienes sólo debían gestionarlo por intermedio de su agente de
viajes, y que Almundo expresó en su defensa que el reembolso no se realizó por
la negativa de la aerolínea, lo cierto es que nada de esto fue demostrado por
las coaccionadas, como les incumbía. Ni Almundo demostró haber realizado las
gestiones, ni Aeroméxico haber efectuado los reembolsos o puesto su monto a
disposición de los coactores. Y, de cualquier manera, ambas respuestas –aunque
contradictorias– coinciden en un punto, cual es que los accionantes jamás
recibieron el reembolso del tramo del pasaje que fuera cancelado y que nunca se
realizó. Este sólo hecho constituye per se –a todas luces– una fuente de
indemnización en favor de los reclamantes, amén de por lo dispuesto en el marco
normativo supra descripto, por tratarse de un enriquecimiento sin causa.
Desde ya que la desnuda y cerrada afirmación de haber
realizado el reintegro o haberlo puesto a disposición de los actores
(Aeroméxico) o de haberlo gestionado con resultado negativo (Almundo) no
permite trasladar la carga de la prueba de la devolución del dinero a los
coaccionantes en el entendimiento de que ellos debían probar no haber recibido
el reembolso. Es que la demostración de este aspecto fáctico implicaría
requerirles la acreditación de un hecho negativo –esto es, la inexistencia del
reembolso y/o de las gestiones para obtenerlo– y, desde esta perspectiva, cobra
particular relieve la doctrina de la carga dinámica de la prueba (conf.
Morello, A., “Hacia una visión solidarista de la carga de la prueba”,
ED-132-953). En este sentido, si bien ambas partes tienen el deber de
aportar al juicio todos los elementos necesarios para definir la viabilidad de
las pretensiones en él ejercitadas, las demandadas eran la que se hallaban en
mejores condiciones de aportar a la causa los elementos que permitieran
discernir si habían realizado las gestiones y/o la restitución de las sumas
abonadas por los demandantes, extremo que no aconteció. Ha existido al
respecto, de parte de las coaccionadas, orfandad probatoria en cuanto a haber
actuado con la diligencia y buena fe que les es exigible (conf. esta
Cámara, Sala 2, causa 3214/21 del 18-4-24).
Por otra parte, de la compulsa del peritaje contable
de autos surge que los accionantes acreditaron haber realizado las erogaciones
para atender al pago de los billetes correspondientes a los vuelos de “Buenos
Aires a Cancún – Cancún a Buenos Aires, adquiridos. RESERVA ALMUNDO TICKET N° 9499201030,
9499201028, 9499201027 Y 9499201029 – FACTURA N 0113- 01007035” (ver
peritaje del 19/2/2023, respuesta 2), al cual se adjuntó “factura
0113-01007035 de fecha 23/02/2020 por $ 203.325,20 emitida a nombre del cliente
91000001 Claudia G Dibiase”, cuyo “detalle (…) corresponde a 4
tickets, a saber: TKT 9499201030 DIBIASE CLAUDIA GABRIELA TKT 9499201028 CASAS
CARLOS ALBERTO TKT 9499201027 CASAS MARTIN PATRICIO TKT 9499201029 DIBIASE
VALENTINO”). Es decir que está probado que abonaron los pasajes de ida y
vuelta, pero éste último tramo no fue realizado –asuntos respecto de los
cuales, de cualquier modo, no existe controversia–.
Asimismo, de la contestación de oficio de Aerolíneas
Argentinas (incorporada a las actuaciones digitales el 31/7/2023) surgen los 4
tickets electrónicos emitidos el 8/5/2020 por la línea aérea mencionada (n° 0442144262225,
0442144262227, 0442144262177 y 0442144262228, a nombre de Carlos Alberto Casas,
Martín Patricio Casas, Claudia Gabriela Dibiase y Valentino Dibiase,
respectivamente), todos ellos bajo el Código de Reserva “GIIALK”, para el tramo
Cancún-Buenos Aires que se efectuó en el vuelo n° AR1371 el día 18/5/2020, y
por los cuales se les cobró una tarifa de $53.272,60 por cada pasaje, lo que
arroja un total de $213.090,4 abonados por los cuatro boletos de vuelta.
En suma, tenemos por un lado la ausencia de
comprobantes u otros medios probatorios específicos que permitan inferir que se
realizó el reembolso de las sumas abonadas por los accionantes por el tramo
cancelado o que se pusieron a su disposición dichas sumas (actividad probatoria
que, de haber ocurrido efectivamente el reembolso o su puesta a disposición,
sería de muy sencilla producción para las codemandadas). Por otra parte, se
encuentra probado que los coaccionantes debieron abonar por su cuenta un total de
$213.090,4 para realizar el tramo de vuelta al país que había sido cancelado (sin
haberles ofrecido las coaccionadas reembolsos, endosos u otras soluciones alternativas
efectivas).
Por consiguiente, corresponde admitir la queja
señalada como a) y condenar a las codemandadas la restitución a
los coactores de la suma de $213.090,4, monto que llevará intereses que
deberán calcularse a la tasa activa del Banco de la Nación Argentina desde la
fecha de emisión de los boletos (8/5/2020) hasta su efectivo pago, lo que así
voto.
12. Me expediré a
continuación en lo tocante al reproche señalado como b), en el
que la parte actora critica el rechazo de la indemnización de los daños
materiales padecidos como consecuencia de la cancelación del vuelo de vuelta y
la falta de solución a tal cuestión que derivó, en definitiva, en una serie de
gastos (englobados en su reclamo como ‘gastos de hospedaje, transporte y
alimentación) en los cuales se vieron obligados a incurrir para subsistir
durante los 54 días que se encontraron varados en Méjico hasta que se concretó
su efectivo retorno a la Argentina.
No es ocioso aclarar en este punto que no se encuentra
controvertido que los coactores tenían fecha de regreso al país el 23/3/2020 mediante
el vuelo contratado con Aeroméxico a través del Almundo, pero que al haber sido
éste cancelado recién volvieron por Aerolíneas Argentinas el 18/5/2020. Tampoco
se acreditó que en ese período las demandadas hubiesen ofrecido una solución
efectiva y eficaz a la cancelación del vuelo –puesto que nunca concretaron el
regreso pactado e incumplido, ni antes, ni durante, ni después de la fecha
convenida– ni prestado algún tipo de asistencia económica o paliativo a los
reclamantes para afrontar las consecuencias derivadas de la mentada
cancelación.
Con ello, puede concluirse que está probado que los
accionantes estuvieron varados en Méjico 54 días –desde el día posterior a la
cancelación hasta el día anterior a su vuelta– sin recibir en ese tiempo
asistencia ninguna. Por ende, teniendo en cuenta la responsabilidad que les
cabe en autos según propicié en los considerandos anteriores –por no haber
demostrado su obrar diligente para prevenir o evitar el daño ni otras causales
de exculpación ante su incumplimiento–, considero que deben también responder por
estas consecuencias patrimoniales.
Va de suyo que las erogaciones en las que incurrieron
los actores en esta materia deben ser la consecuencia inmediata o mediata
previsible de dicho incumplimiento para que puedan ser consideradas como un
daño emergente resarcible (conf. artículo 1727 del CCyCN), y entiendo que los gastos
reclamados en este caso lo son en esos términos.
En ese contexto, cero [creo] conveniente recordar que
la parte actora reclamó por este rubro un total de $1.182.600 y acompañó una
serie de tickets y comprobantes como prueba documental. Ahora bien, es
menester destacar que no todos estos documentos son adecuadamente legibles, ni
todos razonable y necesariamente reclamables (como por ejemplo algunas bebidas alcohólicas
o productos más bien suntuarios o no indispensables para la subsistencia), y
además no fueron respaldados por otras pruebas en la etapa procesal pertinente.
Sin embargo, también es claro que la espera se
extendió por casi dos meses y está fuera de duda que los actores tuvieron que
costear sus necesidades básicas al tener que permanecer durante tanto tiempo en
un país extranjero, por lo que lo reclamado se trata de gastos que, aunque no
tuvieren respaldo probatorio, deben ser presupuestos en una situación de esta
índole (conf. esta Cámara, Sala 3, causa 8900/19 del 31-10-23).
Por consiguiente, propongo al Acuerdo admitir la queja
en examen y –en consecuencia– la indemnización reclamada por ‘gastos de hospedaje,
transporte y alimentación’, y condenar a las codemandadas a abonarle a la parte
actora por tal concepto la suma que estimo prudencialmente en $950.000 (conf.
artículo 165 del CPCCN).
No existiendo un requerimiento extrajudicial
categórico, coercitivo y apropiado en cuanto al objeto, modo, magnitud y tiempo
de pago, corresponde fijar el punto de partida de los intereses de este capital
en el momento en que las demandadas fueron constituidas en mora, en ocasión de
la etapa de mediación (conf. esta Sala, causas 185/14 del 1-4-19 y
11968/05 del 9-9-08; y esta Cámara, Sala 3, causas 913/06 del
6-10-09 y 9583/07 del 25-2-10, entre muchas otras), por lo que los
accesorios para este rubro deberán calcularse desde el 12/6/2020 hasta su
efectivo pago a la tasa activa del Banco de la Nación Argentina.
13. En lo que respecta a las
quejas individualizadas como c) y d) conviene
recordar que las meras discrepancias o disconformidades con el criterio del
juez, sin fundamentar de manera adecuada la oposición o dar base a un distinto
punto de vista, no constituyen una expresión de agravios en los términos del
artículo 265 del Código Procesal, correspondiendo en tales casos, declarar
desierto el recurso (conf. esta Sala, causas 1250/00 del 14-2-06 y 8833/11
del 3-10-17, entre muchas otras; esta Cámara, Sala 3, causa 9276/05
del 3-4-07). Por lo demás, a los efectos de “formular la crítica concreta y
razonada de las partes del fallo que el apelante considere equivocadas”, “no
bastará remitirse a presentaciones anteriores” (art. 265 del código citado).
En efecto, la finalidad de la actividad recursiva
consiste en demostrar el desacierto de la resolución que se cuestiona y los
motivos que se tienen para considerarla errónea. Como dicha suficiencia se
relaciona a su vez con la necesidad de argumentaciones razonadas, fundadas y
objetivas, sobre los supuestos errores incurridos por el juzgador, son
inadmisibles las quejas planteadas que sólo comportan la expresión de un mero
desacuerdo con lo resuelto (conf. esta Sala, causa 8833/11 citada).
Desde la perspectiva apuntada, observo que los
apelantes no han satisfecho en estos reproches los requisitos mínimos de
fundamentación, limitándose a reclamar de forma escueta y dogmática la
aplicación del ‘daño directo’ y los ‘daños punitivos’ sin justificar
adecuadamente su postura.
A todo evento, destaco que la figura del ‘daño
directo’ contemplada en el artículo 40 bis de la Ley de Defensa del
Consumidor no resulta aplicable al caso, en tanto se refiere a indemnizaciones
por “daños materiales sufridos por el consumidor” fijadas “mediante
actos administrativos” por parte de los “organismos de aplicación”,
decisiones que se encuentran “sujetas a control judicial amplio y suficiente”
(como lo indica el inciso c) de la mentada norma), lo que denota que no
resultan pertinentes para ser reclamadas por esta vía judicial.
Por lo demás, considerando los demás rubros reclamados
para resarcir los daños materiales (ya sea por el reembolso de los pasajes o
los gastos de subsistencia) y la exclusión del referido artículo de “las consecuencias
de la violación de los derechos personalísimos del consumidor, su integridad
personal, su salud psicofísica, sus afecciones espirituales legítimas, las que
resultan de la interferencia en su proyecto de vida ni, en general, a las
consecuencias no patrimoniales”, no se advierte con claridad a qué otros
daños se refieren los coactores bajo esta figura que no se superpongan con los
perjuicios materiales ya reclamados específicamente.
De todas maneras, tal como se ha dicho en numerosos precedentes,
hay que recordar que la persona humana es una unidad y lo verdaderamente
importante es que el daño causado sea resarcido íntegramente, sin dar excesiva
relevancia a los rótulos bajo los cuales el menoscabo es indemnizado (conf. esta
Sala, causa 6060/13 del 13-6-19; esta Cámara, Sala 2, causa
4503/97 del 22-8-05), y considero que la indemnización demandada por los
daños materiales abarca la totalidad de los perjuicios demostrados o demostrables
en este caso particular.
En lo que respecta al reclamo de ‘daño punitivo’
contra Aeroméxico, conviene precisar que el artículo 63 de la ley 24.240
dispone que al contrato de transporte aéreo se le aplicarán las normas del
Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la ley de
Defensa del Consumidor. La importancia de esta aclaración no es menor, dado que
el ámbito de la defensa del consumidor es el único en el cual la legislación positiva
–hasta el momento– prevé a aplicación de la multa civil.
Cabe puntualizar que si bien el artículo 63 citado fue
derogado por el artículo 32 de la ley 26.361, este último fue –a su vez–
observado por el decreto 565/08 (conf. esta Sala, causa 10976/21 del
16-5-23). Ahora bien, las presentes actuaciones giran en torno a una
demanda fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que
determina la aplicación de la ley específica de la materia, es decir, el Código
Aeronáutico y los correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando
el supuesto sometido a decisión encuadra –como en el caso– en las previsiones
específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como
principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas, por aplicación del
principio de especialidad (conf. esta Sala 10976/21 ya citada).
Lo expuesto no implica negar la relación de consumo, sino –antes bien– rechazar
el desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente
regula la cuestión. Dicho en otros términos, el transporte aéreo no está
completamente excluido de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del
Consumidor, sino que la aplicación de esta última es supletoria y está limitada
a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados
internacionales (conf. esta Cámara, Sala 3, causa 5545/22 del
25-4-24).
Ello sentado, debo destacar que el Convenio de
Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional establece –en lo que aquí interesa– que en la acción de
indemnización de daños en el transporte de pasajeros fundada en dicho Convenio,
en un contrato o en un acto ilícito, no se otorgarán indemnizaciones punitivas,
ejemplares o de cualquier naturaleza que no sean compensatorias (artículo 29).
En definitiva, toda vez que en el supuesto bajo
análisis existen previsiones específicas que rigen la cuestión, restringiéndose
expresamente la posibilidad de imponer indemnizaciones de carácter punitivo (conf.
esta Sala, causa 7999/10 del 3-10-17), no cabe prescindir de la
autonomía del derecho aeronáutico ni de las normas materiales de derecho
internacional que lo rigen y que obligan a morigerar las soluciones de neto
corte localista.
Es por estos fundamentos que –de conformidad con lo dictaminado
por el Sr. Fiscal General el 25/3/2024– no corresponde la aplicación al caso de
la multa civil prevista en el artículo 52 bis de la ley 24.240.
En lo que respecta a Almundo, por otra parte, resulta
relevante aclarar que a esta codemandada no le resulta aplicable el mencionado
artículo 63 de la ley 24.240, puesto que actuó como agencia de viajes y
turismo, sujeta por lo tanto a la regulación de la ley 18.829 y decreto
2182/72, y siendo una de sus operaciones propias la intermediación en la
reserva de servicios de transporte y hotelería, la organización de viajes en
forma individual o colectiva y la recepción y asistencia de turistas venidos
del extranjero. Es decir que Almundo actuó como intermediaria en la
contratación del transporte aéreo en cuestión, configurándose en su vínculo con
la actora una clara relación de consumo en los términos de la ley 24.240.
Aclarado lo anterior, recuerdo que el art. 52 bis de la ley de defensa
del consumidor, con las modificaciones introducidas por la ley 26.361, prevé
expresamente la multa civil en ese estricto ámbito, para el caso de que el
proveedor no cumpla sus obligaciones legales o contractuales con el consumidor.
Esta parte de la norma, en cuanto requiere el mero incumplimiento
para que resulte procedente la sanción, ha sido blanco de severas críticas por
parte de la doctrina autoral. En una interpretación amplia de la disposición
legal comentada, puede concluirse que el incumplimiento por parte del proveedor
de sus obligaciones legales o contractuales para con el consumidor configura
meramente una condición que habilita al magistrado a valorar la procedencia de
esta sanción ejemplar. Pero ello solo no basta. Además de ese incumplimiento –y
la instancia de parte, claro está–, es imprescindible la existencia de una
justificación jurídica adicional para arribar a la convicción fundada en
derecho de que el demandado merece la sanción. Y esa justificación jurídica no
es otra que el tipo particular de reproche que se exige a la conducta del
agente dañador (conf. esta Sala, causa 6757/20 del 12-10-23).
En este contexto, admitir la procedencia de esta
figura de excepción ante un mero incumplimiento y sin exigirse ningún requisito
adicional, transformaría a aquélla en un componente más de la condena que devendría
–en definitiva– en una fuente de especulación para la víctima del daño, quien
sólo buscará el engrosamiento de su indemnización. Todo ello desnaturalizaría
los objetivos de los daños punitivos y echaría por la borda más de dos siglos
de análisis de parte de jueces y doctrinarios en aquellos países en donde la
aplicación del instituto es de larga data. Por ello, en cuanto a la conducta
del agente dañador, debe ponerse de relieve que no cualquier obrar se hace
merecedor de este tipo de sanción ejemplar. En efecto, los daños punitivos son
excepcionales, toda vez que proceden únicamente frente a un grave reproche en
la conducta del responsable de la causación del daño; es decir que el obrar de
éste debe haber sido particularmente grave. La doctrina argentina es
prácticamente unánime en aceptar la procedencia del instituto de los daños
punitivos siempre y cuando se compruebe la existencia de una conducta dolosa o
cercana al dolo en cabeza del responsable. Y no es necesario que medie un
factor subjetivo de atribución con relación específica al hecho perjudicial,
sino que basta una conducta objetivamente descalificable desde el punto de
vista social, esto es, disvaliosa por inercia, indiferencia hacia el prójimo,
desidia, abuso de una posición de privilegio (conf. esta Sala, causa
6757/20 ya citada).
En este marco conceptual, aplicando las
consideraciones precedentes al caso, no advierto en el sub examen de
parte de la empresa codemandada Almundo que se hubiese configurado esa conducta
objetivamente descalificable y gravemente imprudente o negligente. Pues si bien
ha habido negligencia en su obrar que habilita a declarar su responsabilidad en
autos –tal como lo propicio en el presente voto–, no reviste entidad tal que en
la realidad de los hechos implique una actitud de manifiesta indiferencia hacia
los derechos o intereses de terceros.
Ello, máxime teniendo en cuenta su rol de
intermediaria (quien poseía determinadas obligaciones acotadas que igualmente,
a mi juicio, no satisfizo en el caso) y las concretas circunstancias de este
caso particular (por ejemplo, el hecho de que las restricciones y la situación
imperante en aquél entonces, si bien considero que no alcanzan para exculparla,
explican un menor margen de acción en un contexto anómalo que no permite sin
más inferir un desinterés por los derechos de los viajeros, sino más bien falta
de diligencia, eficiencia y pericia en su gestión).
Por todo lo antedicho y teniendo en cuenta, en
definitiva, la deficiente fundamentación de los reproches en examen, voto por
declararlos desiertos (conf. artículo 266 del Código Procesal Civil y Comercial
de la Nación).
14. Por último, teniendo en
cuenta la revocación de la sentencia de grado y la admisión parcial de la
demanda que aquí propongo, considero que no existen razones para apartarse en
el caso del principio objetivo de la derrota consagrado en el ordenamiento
procesal e imponer las costas a las codemandadas, lo que así voto.
En efecto entiendo que, si mi voto es compartido por
mis colegas, Aeroméxico y Almundo habrán resultado vencidas en lo sustancial de
la acción, amén de que resulten indemnizadas por un monto inferior al reclamado
y se disponga el rechazo de algunos de los rubros demandados, pues ello no
enerva su carácter de derrotadas en lo principal y esencial de lo debatido en
esta litis, que no se trata aquí de cuestiones matemáticas.
Criterio que considero corresponde hacer extensivo a
las costas de Alzada, por análogos fundamentos (conf. artículo 68 del Código
Procesal Civil y Comercial de la Nación).
Por todo lo expuesto, propongo al Acuerdo acoger los
agravios individualizados como a) y b), revocar la
sentencia apelada y hacer lugar parcialmente a la acción impetrada por la parte
actora, condenando a las codemandadas Aerovías de México S.A. de Capital
Variable y Almundo.com S.R.L. a abonarles a los Sres. Carlos Alberto Casas,
Claudia Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino Dibiase la suma de $213.090,4
en concepto de ‘reembolso de pasajes’ –con más los intereses dispuestos en
el Considerando 11 del presente voto– y $950.000 como indemnización por
los ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’ –cuyos accesorios deberán
calcularse conforme a las pautas establecidas en el Considerando 12 de este
voto–. Las costas del proceso se imponen en ambas instancias a las coaccionadas
vencidas (conf. artículo 68 del CPCCN).
El Dr. Juan Perozziello Vizier adhiere al voto
que antecede.
La Dra. Florencia Nallar dijo:
I. Adhiero al voto que
antecede, con excepción de la solución a la que arriba en el considerando 10 en
punto a la responsabilidad de Almundo.
A los fines de resolver el punto en disputa, cabe
citar en primer término el Convenio Internacional sobre Contratos de Viaje
concluido en Bruselas el 23 de abril de 1970 y al cual adhirió nuestro país
mediante el artículo 1° de la ley 19.918. La citada Convención define al
contrato de viaje como un contrato de organización de viaje o bien como un
contrato de intermediación de viaje.
El primero de ellos –contrato de organización– es
cualquier contrato por el cual una persona se compromete en su nombre a
procurar a otra, mediante un precio global, un conjunto de prestaciones
combinadas de transporte, de estadía distintas del transporte o de otros
servicios que se relacionan con él, siendo el organizador de viajes toda
persona que habitualmente asume el compromiso antedicho, sea a título principal
o accesorio, sea a título profesional o no.
El segundo –contrato de intermediación– es cualquier
contrato por el cual una persona se compromete a procurar a otra, mediante un
precio, o bien un contrato de organización de viajes, o una de las prestaciones
aisladas que permitan realizar un viaje o una estadía cualquiera, siendo el
intermediario de viaje toda persona que habitualmente asume el compromiso
antedicho, sea a título principal o accesorio, sea a título profesional o no
(art. 1°).
En cuanto a las obligaciones de ambos, se estipula que
en su ejecución, aquéllos deben garantizar los derechos e intereses del viajero
según los principios generales del derecho y las buenas costumbres en este
dominio (art. 3°).
A su turno, el art. 14 del decreto 2182/73 exime a las
agencias de toda responsabilidad frente al usuario, no mediando culpa, dolo o
negligencia de su parte, cuando sean intermediarias entre las empresas de
servicio y los mencionados usuarios.
De su lado, la ley 18.829 de agentes de viaje,
actualizada en lo que aquí interesa por el art. 1° de la ley 22.545, dispone
que las personas enumeradas en el art. 1° están obligadas a “ser veraces en la
propaganda, que realicen a fin de promover sus actividades, debiendo el
material de dicha propaganda reflejar exactamente sin dar lugar a confusión, el
tipo de servicio ofrecido” (art. 8°).
Todo ello resulta concordante con lo dispuesto en la
ley 24.240 de defensa del consumidor (aplicable a la relación entre el pasajero
y la agencia de viajes), cuyo art. 8 bis establece que los proveedores
deberán garantizar condiciones de atención y trato digno y equitativo a los
consumidores y usuarios y abstenerse de desplegar conductas que los coloquen en
situaciones vergonzantes, vejatorias o intimidatorias.
Es en ese contexto normativo en el que debo analizar
la conducta desplegada por Almundo.
Pues bien, de los hechos probados en la causa,
relatados detalladamente en el considerando 9 del voto que antecede, a los que
me remito a fin de evitar reiteraciones innecesarias, surge con meridiana
claridad que los hechos que dieron origen a las presentes actuaciones no
tuvieron como causa un actuar negligente de Almundo, sino a la aerolínea
demandada.
No puede sino concluirse que la demora que sufrió el
actor en el regreso al país se debió a la reprogramación de su vuelo por parte
de la aerolínea encargada del transporte, siendo que ninguna injerencia tuvo Almundo
en la reprogramación de los vuelos.
Lo dicho se refuerza con la previsión contenida en el
art. 40 de la Ley 24.240, norma que permite romper la solidaridad propia de la
materia y, consecuentemente, liberar total o parcialmente de responsabilidad al
proveedor de servicios que demuestre que la causa del daño le ha sido ajena. Este
último extremo es el que –por lo dicho en los párrafos anteriores– se verifica
en el caso de autos, a poco que se repare en que la reprogramación del vuelo
originalmente contratado por el actor es atribuible exclusivamente –reitero– a
la aerolínea.
Dejo así expresado mi voto.
En mérito a lo deliberado y a las conclusiones del
Acuerdo, el Tribunal –por mayoría– RESUELVE: acoger los agravios
individualizados como a) y b), revocar la sentencia
apelada y hacer lugar parcialmente a la acción impetrada por la parte actora,
condenando a las codemandadas Aerovías de México S.A. de Capital Variable y
Almundo.com S.R.L. a abonarles a los Sres. Carlos Alberto Casas, Claudia
Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino Dibiase la suma de $213.090,4 en
concepto de ‘reembolso de pasajes’ –con más los intereses dispuestos en el
Considerando 11 de la presente– y $950.000 como indemnización por los
‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’ –cuyos accesorios deberán
calcularse conforme a las pautas establecidas en el Considerando 12 de este
pronunciamiento–. Las costas del proceso se imponen en ambas instancias a las
coaccionadas vencidas. …
Regístrese, notifíquese –al Sr. Fiscal
electrónicamente– y devuélvanse.- F.
Nallar. J. Perozziello Vizier (en disidencia parcial). F. A. Uriarte.
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