viernes, 1 de noviembre de 2024

Casas, Carlos Alberto c. Aerovías de México

CNCiv. y Com. Fed., sala I, 25/06/24, Casas, Carlos Alberto y otros c. Aerovías de México SA de CV y otro s. incumplimiento de contrato

Transporte aéreo internacional. Transporte de personas. Argentina – México – Argentina. COVID 19. Cancelación del vuelo de regreso. Convenio de Montreal de 1999. Ley de defensa del consumidor. Aplicación subsidiaria. Relación de consumo. Agencia de viaje. Organizadora de viaje. Intermediaria. Convención internacional sobre contrato de viaje Bruselas 1970. Responsabilidad. Hecho del príncipe. Caso fortuito. Fuerza mayor. Rechazo. Reembolso de pasajes y gastos de alojamiento. Daño punitivo. Rechazo.

A pesar de tratarse claramente de un contrato internacional se omite cualquier análisis del derecho aplicable. Tanto el voto mayoritario como el voto minoritario aplican la Convención de Bruselas de 1970 sobre contratos de viaje sin tener en cuenta que ha sido DENUNCIADA por nuestro país.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 01/11/24.

En Buenos Aires, a los 25 días del mes de junio de 2024, se reúnen en Acuerdo los señores jueces de la Sala I de esta Cámara para dictar sentencia en los autos mencionados en el epígrafe y, de conformidad con el orden del sorteo efectuado, el juez Fernando A. Uriarte, dijo:

1. El 23/4/2021 los Sres. Carlos Alberto Casas, Claudia Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino Dibiase iniciaron demanda contra Aerovías de México S.A. de Capital Variable (“Aeroméxico”, en adelante) y Almundo.com S.R.L. (“Almundo”, en lo sucesivo) por incumplimiento de contrato, reclamando un total de $1.873.600 (compuestos de $211.000 por lo abonado para los ‘pasajes de regreso’, $1.182.600 como resarcimiento por los ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’, $480.000 para resarcir el ‘daño moral’ y una indemnización por ‘daño directo –artículo 40 bis de la ley 24.240– y ‘daño punitivo’ –artículo 52 bis de la Ley de Defensa del Consumidor–’, cuyo monto dejó librado a lo que determinara el juez), o lo que en más o en menos surgiera de la prueba de autos, con más sus intereses y las costas del proceso.

Relataron que adquirieron 4 pasajes para efectuar el viaje Buenos Aires–Cancún, ida y vuelta, con fecha de salida desde Buenos Aires el 5/3/2020 y cuyo regreso estaba programado para el 23/3/2020, y alegaron que las demandadas incumplieron el contrato de transporte aéreo al informarles, a través de un correo electrónico de Almundo del día 16/3/2020, que habían cancelado sus pasajes de regreso, sin otorgarles explicación alguna al respecto, pese a sus reiterados intentos de comunicarse con ellas por diferentes medios a fin de poder regresar al país. Adujeron que las coaccionadas no les endosaron los pasajes ni les devolvieron el dinero de aquéllos, y que quedaron varados en el extranjero durante 54 días, sin asistencia, debiendo afrontar por sus propios medios los gastos para vivir y alimentarse hasta que, ante la falta de respuesta, no les quedó otra alternativa que adquirir 4 nuevos pasajes con Aerolíneas Argentinas, con fecha 18/5/2020, por la suma de $211.000, para poder finalmente retornar a la Argentina.

El 1/12/2021 Aeroméxico contestó demanda y, tras las negativas de rigor, dio su versión de los hechos y solicitó el rechazo de la acción con costas a la parte actora. Lo propio hizo Almundo el 4/4/2022, quien planteó asimismo excepción de falta de legitimación pasiva.

Los restantes hitos procesales y posiciones de las partes fueron adecuadamente reseñados en la sentencia de grado (ver Resultandos), por lo que remito a su lectura en honor a la brevedad.

2. La sentencia del 29/12/2023 desestimó la excepción de falta de legitimación pasiva planteada por Almundo.com SRL, rechazó la demanda entablada por Carlos Alberto Casas, Claudia Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino Dibiase contra Aerovías de México SA de CV y contra Almundo.com SRL, y distribuyó las costas del proceso en el orden causado en todas las relaciones procesales.

Para así decidir, en primer lugar, el magistrado se abocó al tratamiento de la excepción de falta de legitimación pasiva impetrada por Almundo, la cual rechazó en función de que la demandada, como “agencia de viajes y turismo”, está sujeta a la regulación de la ley 18.829, que establece entre sus operaciones propias la intermediación en la reserva de servicios de transporte y hotelería, la organización de viajes en forma individual o colectiva y la recepción y asistencia de turistas venidos del extranjero (artículo 1°). Razón por la que, siendo las partes contestes en que los actores adquirieron los pasajes para viajar a Cancún a través de la empresa Almundo.com, entendió que el propio marco jurídico invocado por la codemandada era el que permitía considerarla legitimada para ser parte de este pleito, en concordancia con los deberes que le competen en su carácter de Agente de Viajes, y sin perjuicio de lo que se decidiera en relación a su responsabilidad por los hechos ventilados en el caso (ver Considerando I).

A continuación, el juez de grado tuvo por demostrado que los actores adquirieron los pasajes mencionados en la demanda para la ruta Buenos Aires–Cancún, que utilizaron el billete correspondiente al vuelo de ida y que su vuelo de regreso fue cancelado debido a las normas dictadas por el gobierno nacional en virtud de la situación sanitaria imperante (ver Considerando II).

Luego de lo cual se refirió al marco jurídico y jurisprudencial aplicable al caso, estableciendo que la cuestión radicaba en determinar si la normativa dictada a raíz de la declaración de la pandemia de COVID-19 constituyó un supuesto de caso fortuito que obligó a las accionadas a cancelar los vuelos y se erigió para ellas en un eximente de responsabilidad o sí, por el contrario, su conducta negligente ameritaba una indemnización a favor de los accionantes (ver Considerandos III y IV).

En ese contexto, el a quo procedió al análisis y ponderación de la prueba producida en autos (ver Considerando V). Destacó que la aerolínea intentó reprogramar el vuelo de los actores en varias oportunidades pero, dada la extensión de la normativa de emergencia, ello no pudo concretarse, y que efectuó todas las medidas que se encontraban a su alcance para intentar solucionar la situación de los actores, pero la circunstancia imperante (normas de emergencia por COVID-19) se encontraba más allá del control de la voluntad del transportador. Por consiguiente, tuvo por configurado el caso fortuito alegado por la aerolínea, considerando que derivó de un hecho imprevisible en los términos del artículo 1730 del Código Civil y Comercial de la Nación. Conclusión que extendió a la codemandada Almundo, respecto de quien meritó que también había acreditado el cumplimiento de las obligaciones que se encontraban a su cargo, y que las consecuencias de la normativa en cuestión excedían sus posibilidades de acción.

Asimismo, evaluó que los actores tenían su regreso programado para el 23/3/2020 y que fueron notificados de la cancelación del vuelo el 16/3/2020, de forma inmediata al dictado de la normativa de emergencia. Sopesó también que, si bien regresaron al país en un vuelo de Aerolíneas Argentinas del 18/5/2020, Aeroméxico recién fue autorizada a operar el 23/5/2020, por lo que las reprogramaciones anteriores que intentó la codemandada tampoco pudieron llevarse a cabo. Por todo ello, juzgó que se hallaba probado en autos que la circunstancia desencadenante de la cancelación del vuelo de regreso de los actores fue imprevisible e inevitable para la compañía aérea demandada y para la intermediaria, por lo que eximió a ambas de responsabilidad.

Agregó por último que, si bien resultaba indudable la situación de desasosiego y angustia por la frustración de sus vacaciones y la imposibilidad de regresar a su país de origen que tuvieron que atravesar los accionantes, ello no obedeció a una conducta negligente o desaprensiva de la compañía aérea ni de la intermediaria, quienes consideró que intentaron cumplir con su parte de lo convenido, pero fueron forzadas por condiciones excepcionales a cancelar el contrato de transporte aéreo.

3. La sentencia fue apelada por la parte actora el 2/2/2024, recurso concedido el 7/2/2024. Su memorial del 4/3/2024 fue replicado por la codemandada Aeroméxico el 14/3/2024 y por Almundo el 21/3/2024.

Asimismo, se dedujeron recursos de apelación contra los honorarios regulados en el fallo de grado el 7/2/2024 (perito informática y conciliadora, respectivamente), los que serán tratados –de corresponder– a la finalización del presente Acuerdo.

Finalmente, el 22/3/2024 el Tribunal corrió vista al Sr. Fiscal General a fin de que se expidiera respecto del planteo introducido en la expresión de agravios relacionado con la multa civil estipulada en el artículo 52 bis de la ley 24.240. En su dictamen del 25/3/2024 este magistrado opinó –en definitiva– que no correspondía la aplicación de la sanción de ‘daño punitivo’ en supuestos como el de autos.

4. La parte actora solicita la revocación de la sentencia de grado y la admisión de la demanda con costas, planteando en esta Alzada –en síntesis– los siguientes agravios:

a) es erróneo el rechazo de la demanda en su totalidad resuelto en la sentencia, sin siquiera admitir la devolución de lo abonado por el tramo del vuelo cancelado y el pasaje de vuelta que adquirieron los accionantes por su propia cuenta y de su peculio, máxime cuando se probó que las coaccionadas no obraron con la debida diligencia necesaria para eximirlas de responsabilidad en el caso, pues tuvieron noticia de la cancelación del vuelo desde el 12/3/2020, e incluso el mismo día 16/3/2020 en que les notificaron dicha circunstancia hubo otros vuelos de la aerolínea que sí se realizaron y no les fueron ofrecidos como alternativa;

b) como consecuencia del yerro del fallo indicado en el agravio anterior, se rechazó –también indebidamente– la indemnización por los ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’ que derivan como lógica consecuencia del incumplimiento imputable a las coaccionadas y las circunstancias del caso;

c) el ‘daño directo’ previsto en la Ley de Defensa del Consumidor fue equivocadamente desestimado; y, por último,

d) ante la negligencia y grave desaprensión de las demandadas probadas en el incumplimiento de autos, corresponde aplicar la sanción de ‘daño punitivo’ estipulada en la ley 24.240.

5. En primer lugar, cabe señalar que me ocuparé sólo de los aspectos decisivos de la controversia, sin entrar en consideraciones innecesarias, pues los jueces no están obligados a tratar cada una de las argumentaciones que desarrollan las partes, sino aquellas que sean conducentes para la solución del caso (conf. CSJN, Fallos 262:222; 278:271; 291:390; 308:584 y 331:2077), limitándose a expresar en tales casos, las razones de hecho y prueba y de derecho que estimen conducentes para la correcta composición del conflicto, metodología que la Corte Suprema de Justicia ha calificado de razonable (conf. CSJN, doctrina de Fallos: 278:271; 291:390; 294:466 entre otros) y que, en materia de selección y valoración de la prueba, el artículo 386, segunda parte, del Código Procesal constituye el sustento normativo específico (conf. esta Sala, causa 4941/04 del 24-5-07; esta Cámara, Sala 2, causa 748/02 del 2-7-08; entre otras).

6. Antes de ingresar al tratamiento de los agravios en examen, estimo pertinente realizar una breve reseña de las cuestiones probadas y firmes en esta instancia.

En ese sentido, señalo que a esta altura está fuera de controversia que los accionantes adquirieron cuatro pasajes aéreos, por intermedio de la agencia de viajes y turismo Almundo codemandada, para ser transportados por Aeroméxico el 5 de marzo de 2020 a la ciudad de Cancún, Méjico –tramo que se realizó sin inconvenientes–, con regreso a Buenos Aires desde la misma ciudad programado para el día 23 de marzo de 2020 –el cual fuera cancelado alegando la aerolínea como excusa las restricciones del transporte aéreo derivadas de la normativa dictada en la Argentina con motivo de la declaración de la pandemia de COVID-19–. Tampoco existe discusión en cuanto a que el tramo cancelado no fue realizado más tarde ni reembolsado a los accionantes, quienes recién pudieron regresar al país el 18 de mayo de 2020 en un vuelo de la empresa Aerolíneas Argentinas que ellos mismos abonaron.

Por otra parte, me interesa destacar que en esta instancia no fueron apelados ni el rechazo de la excepción de falta de legitimación impetrada por Almundo ni la desestimación del ‘daño moral’ reclamado, por lo que ambas cuestiones se encuentran fuera de la órbita jurisdiccional conferida a este Tribunal por el ordenamiento procesal (conf. arg. artículo 271 del CPCCN).

7. Ello sentado, comenzaré por abordar el agravio individualizado como a), en el cual los actores recurrentes critican el rechazo de la demanda y solicitan que se declare la responsabilidad de las coaccionadas y su deber de reembolsar el dinero que pagaron por el tramo de vuelta de su viaje que fue cancelado y no realizado.

Ante todo, destaco que el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas de Transporte Aéreo Internacional entró en vigor en el plano internacional el 4/11/2003. Y si bien la República Argentina no lo ratificó, adhirió a él depositando el instrumento de adhesión el 16/12/2009, habiendo entrado en vigor para nuestro país el 4/2/2010 [en realidad entró en vigor el 14/02/2010]. Por lo tanto, dicho instrumento internacional rige predominantemente el presente caso respecto de la acción entablada contra la aerolínea codemandada (conf. esta Sala, causa 10976/21 del 9-5-23 [«Storchi, Valeria Paola c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 14/06/23]).

El referido Convenio es un tratado internacional de normas unificadoras de derecho material, procesal y jurisdiccional en el que se establecen distintos tipos de responsabilidad para el transportista. En lo que se refiere a las demoras que afecten al vuelo, el artículo 19 de dicho Convenio contempla la responsabilidad del transportista por daños en caso de retraso en el transporte aéreo de pasajeros, salvo causales de exoneración, pero no regula explícitamente la cancelación de los vuelos. Sin embargo, este último supuesto fue considerado como fuente de obligación de resarcimiento para el transportista, incluso con sustento normativo en un bloque compuesto por disposiciones legales de fuente interna (conf. artículo 150 del Código Aeronáutico; Resolución ANAC N° 1532/98 y otras), adaptadas al caso tanto por la jurisprudencia como por la doctrina. La responsabilidad es subjetiva con causales de exoneración, por lo que la aerolínea no responde si acredita la diligencia, la culpa de un tercero que le es ajeno, el caso fortuito o la fuerza mayor (conf. esta Sala, causa 6757/20 del 12-10-23 [«Reinaldo, María del Carmen c. Despegar.Com.Ar s. devolución de pasajes» publicado en DIPr Argentina el 06/09/24]).

En el mismo sentido, es menester recordar que en el contrato de transporte aéreo existe un interés especial en la regularidad de los servicios y que la demora en el cumplimiento de la traslación altera uno de sus elementos determinantes del acuerdo de voluntades de manera tal que constituye fuente de daños y perjuicios para quien soporta el incumplimiento (conf. Cosentino, E.T, “El retraso en el transporte aéreo”, publicado en la Revista de Derecho de Daños: Daños en el Transporte, Editorial Rubinzal-Culzoni, pág. 347). No todos los supuestos de retraso originan daños y perjuicios, pues el transportista podrá eximirse de tal responsabilidad si demuestra que “(...) él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas” (artículo 142 del Código Aeronáutico), norma que en idéntico sentido prevé la Convención de Varsovia de 1929 (artículo 20). Con tal expresión se hace referencia a circunstancias que se encuentran más allá del control de la voluntad y de las posibilidades del transportador, pues se trata de supuestos imprevisibles y que aun previstos no pueden ser evitados. Me refiero a la inevitabilidad propia del “caso fortuito” o de la “fuerza mayor” (conf. esta Sala, causas 12642/04 del 26-5-09 y 1438/16 del 26-3-18).

Asimismo, el mentado artículo 142 sienta el principio de responsabilidad subjetiva del transportista imponiéndole a éste la carga de la prueba sobre su falta de culpa (conf. Videla Escalada, “Derecho aeronáutico”, 1976, t. IV-A, pág. 259; Lena Paz, J.A, “Código aeronáutico de la Nación Argentina”, Abeledo Perrot, comentario al artículo 142, pág. 141; esta Cámara, Sala 3, causa 96/06 del 30-3-10).

En ese contexto, anticipo que discrepo con la solución adoptada en el caso, en tanto el a quo consideró que la cancelación del vuelo de vuelta de los actores y los daños anejos a ésta obedecieron a un caso fortuito o de fuerza mayor que las coaccionadas no pudieron prever o que, previsto, no pudieron evitar. Máxime cuando el magistrado tuvo por acreditado el obrar diligente de las demandadas en el caso –apreciación de la prueba con la cual también disiento–, exonerándolas por ello de toda responsabilidad u obligación de indemnizar. Así pienso, por las razones que desarrollaré a continuación.

8. Por un lado, comenzaré por señalar que no desconozco que en supuestos que guardan cierta analogía con el caso en examen esta Cámara ha considerado –no sin razones– las respectivas cancelaciones de vuelos derivadas de la declaración de la pandemia y las restricciones correlativas como un supuesto de caso fortuito o fuerza mayor, tal como lo hiciera el juez a quo en el fallo apelado. Por cierto, no ignoro que circunstancias como una pandemia no pueden –por principio– ser previstas con antelación por una aerolínea o un agente de viajes, así como tampoco podrían anticiparse los alcances y la extensión de las medidas que el Congreso y/o el gobernante de turno habrá de adoptar a tal respecto; y, aun cuando lo fueren, estas cuestiones tampoco podrían evitarse. Entiendo que en tal inteligencia subyace –en substancia– el criterio adoptado en los precedentes a los que me refiero.

Ahora bien, hay una serie de cuestiones que deben ser tenidas en cuenta en este caso puntual.

En primer término, conviene advertir que la multiplicidad de demandas similares que se plantearon ante los Tribunales del Fuero y que seguramente habrán de suscitarse a raíz de este tipo de cuestiones que –como es sabido– han afectado a muchos ciudadanos, no exime al juez de analizar cada caso en particular, puesto que es necesario evitar equiparar situaciones que difieren entre sí, lo que obliga a examinar las pretensiones deducidas en ellas circunstanciadamente, a fin de evitar la remisión a pautas de excesiva laxitud, o a precedentes que no se adecuan a las particularidades del litigio (conf. doctrina de esta Sala, causas 9537/17 del 7-7-20, entre otras).

Por otra parte, tratándose de un supuesto de exoneración de responsabilidad ante el incumplimiento de un contrato (que no está discutido en autos, puesto que las partes son contestes en que el vuelo de vuelta contratado fue cancelado y nunca se operó), es menester recordar que la concurrencia de los presupuestos del casus debe ser probada por el deudor que lo invoca (conf. esta Cámara, Sala 2, causas 4636 del 24-8-76; 4902 del 31-3-78; 5271 del 28-4-78; 5545 DEL 26-5-78, entre muchas otras; íd. Llambías, J.J., “Tratado de Derecho Civil. Obligaciones”, T. I, N° 206, p. 231; Colmo, A., “De las Obligaciones en General”, Bs. As., 1961, 3A, ED, N° 130, p. 103; Busso, E.A., “Código Civil Anotado”, T. III, N° 232/234, p. 329; Salvat-Galli, “Tratado de Derecho Civil Argentino. Obligaciones en General”, Bs. As., 1952, T. I, N° 163, p. 174, etc.) y, además, que –como supuesto de excepción a los principios generales– la valoración de los hechos debe ser efectuada rigurosamente y en sentido restrictivo (conf. esta Cámara, Sala 2, causa 20472/96 del 12-8-99; íd. Anaya-Podetti, “Código de Comercio y Leyes Complementarias. Comentados y Concordados”, T. III, N° 60, p. 284 y nota 263).

Postura que, por lo demás, es concorde con lo dispuesto en el artículo 377 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación y que pone en cabeza de la excepcionante la prueba de la congruencia de los requisitos que configuran aquél (conf. esta Cámara, Sala 2, causa 6164 del 19-10-88; íd. Llambías, J.J. “Tratado de Derecho Civil - Obligaciones”, Bs. As., 1967, T. I, p. 216), correspondiendo interpretar restrictivamente las excepciones previstas en la normativa respectiva (conf. doctrina de CSJN, Fallos 272:157; 288:346; 292:21; 295:473; esta Sala, causa 3882 del 14-9-76; esta Cámara, Sala 2, causas 1374 del 19-6-72, 1443 del 30-6-72, 2053 del 2-8-73, 4459 del 20-8-76, 5335 del 23-8-77, 7049 del 7-7-78 y 2497 del 17-4-84, entre otras; CNFed, Sala Civ. y Com. única, J.A., t. 1964-VI, p. 62; L.L. t. 134, p. 743 y t. 136, p. 736, entre muchos otros precedentes).

No es ocioso, por otro lado, recordar que en los supuestos de incumplimiento contractual, el hecho mismo del incumplimiento hace presumir la culpa (conf. esta Cámara, Sala 2, causa 5722/93 del 7-12-93).

A lo que cabe agregar que –en el caso puntual en examen– las normas y precedentes citados en el Considerando precedente establecen explícitamente la carga de la prueba de la causal de exoneración sobre el transportista incumplidor que pretendiere eximirse de responsabilidad en base a dicha excepción normativa. Y, tal como surge de las constancias de autos y de la ponderación de la prueba que realizaré a lo largo del presente Considerando, la escasa e inconducente actividad probatoria de las codemandadas y las demás circunstancias del caso no permiten tener por acreditada su exculpación por su obrar diligente, la culpa de un tercero o caso fortuito o de fuerza mayor, sino más bien lo contrario.

En lo que respecta a la culpa de terceros, las codemandadas han alegado en sus respectivas contestaciones que el vuelo de los actores no pudo realizarse por el ‘hecho del príncipe’ (v.gr. apartado 4.2.1, último párrafo, de la contestación de Aeroméxico y acápite 6.3 de la contestación de Almundo), en tanto las restricciones de la actividad aeronáutica decretadas por las autoridades gubernamentales en los decretos aludidos impidieron su realización. Se impone, pues, analizar la normativa invocada por las partes, que fue desarrollada también de la contestación de oficio de la ANAC incorporada al expediente digital el 27/9/2022 y que –por lo demás– se presume conocida por los jueces en virtud del principio iura novit curia, ya que allí radica un pilar fundamental en la decisión que habré de propiciar para la resolución de esta litis.

En primer lugar, el DNU 260/2020, titulado “Emergencia Sanitaria”, fue dictado por el Poder Ejecutivo el 12/3/2020. Considerando su contenido y su fecha (4 días antes de la cancelación del vuelo de los accionantes y 11 días antes de la fecha programada para su regreso; o bien 3 y 10, respectivamente, si se tiene en cuenta que la norma entró en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial el día posterior) bien puede interpretarse como aducen los recurrentes que las coaccionadas pudieron prever, aunque en una etapa embrionaria, el estado de situación y las consecuencias dañosas que habrían de sobrevenir a raíz de estas incipientes restricciones más genéricas –que sin duda habrían de afectar el normal funcionamiento de la actividad en alguna medida y por algún plazo aún desconocido–, disponiendo medios ágiles y eficaces para la evitación y/o resolución de los potenciales conflictos allí esbozados. Sin embargo, omitiré sopesar esta hipótesis en mi ponderación, pues es el contenido de la normativa y su evolución lo que aquí me interesa.

En lo que atañe a la cuestión de autos, entonces, el artículo 9° del mentado decreto de necesidad y urgencia establecía lo siguiente: “SUSPENSIÓN TEMPORARIA DE VUELOS: Se dispone la suspensión de los vuelos internacionales de pasajeros provenientes de las “zonas afectadas” durante el plazo de TREINTA (30) días. La autoridad de aplicación podrá prorrogar o abreviar el plazo dispuesto, en atención a la evolución de la situación epidemiológica. También podrá disponer excepciones a fin de facilitar el regreso de las personas residentes en el país, aplicando todas las medidas preventivas correspondientes, y para atender otras circunstancias de necesidad”.

Aquí se pueden observar dos cuestiones:

a) los vuelos suspendidos por esta norma fueron sólo los provenientes de “zonas afectadas”, las cuales fueron enumeradas en el artículo 4° del decreto (“ZONAS AFECTADAS POR LA PANDEMIA: A la fecha de dictado del presente decreto, se consideran “zonas afectadas” por la pandemia de COVID-19, a los Estados miembros de la Unión Europea, miembros del Espacio Schengen, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, Estados Unidos de América, República de Corea, Estado del Japón, República Popular China y República Islámica de Irán”) en un listado que no incluye a Méjico, el país en donde se encontraban los coaccionantes, al cual –según informó la ANAC el 27/9/2022 en estos autos– recién se agregó el 25/3/2021 (más de un año después de la fecha del vuelo cancelado), por intermedio de la Decisión Administrativa N° 268 suscripta por el Jefe de Gabinete de Ministros, que además entró en vigor el 7/8/2021 (esto es, casi medio año más tarde de la incorporación); y

b) aun si lo hubiesen incluido entre las “zonas afectadas”, se facultó a la autoridad correspondiente a aplicar excepciones como abreviar el plazo de suspensión, atender circunstancias de necesidad y facilitar el regreso de residentes al país. Sobre este último punto, que resulta de vital trascendencia en el presente análisis, destaco que todos los aquí actores resultan ser argentinos domiciliados en el país, tal como surge de sus respectivos documentos de identidad adjuntos en autos.

Luego se dictó la Resolución N° 567/20 del Ministerio de Salud de la Nación, del 14/3/2020, que dispuso en su artículo 1° “(…) la prohibición de ingreso al país por un plazo de treinta (30) días de las personas extranjeras no residentes que hayan transitado por “zonas afectadas” en los catorce (14) días previos a su llegada, en los términos del artículo 4° del Decreto 260/2020”. La mentada Resolución agregó que “El plazo de vigencia de la prohibición de ingreso al país podrá abreviarse o extenderse conforme la evolución de la situación epidemiológica” y delegó las excepciones para “atender circunstancias de necesidad” en la “autoridad migratoria” (artículo 2°). Es decir, se repite el patrón: la prohibición de ingreso al país –hasta el 14/3/2020– corría sólo para extranjeros no residentes provenientes de “zonas afectadas”, con excepciones habilitadas, aunque con la novedad de los 14 días.

En la misma línea, mediante el DNU 274/2020, dictado el 16/3/2020 (el día en que se notificó a los actores de la cancelación de su vuelo de vuelta, para el cual aún restaba una semana) se estableció, en su artículo 1°, “(…) la prohibición de ingreso al territorio nacional, por un plazo de quince (15) días corridos, de personas extranjeras no residentes en el país, a través de puertos, aeropuertos, pasos internacionales, centros de frontera y cualquier otro punto de acceso”, a lo que se agregó que “El plazo previsto en el párrafo precedente podrá ser ampliado o abreviado por el Ministerio del Interior, previa intervención de la autoridad sanitaria nacional, conforme a la evolución de la situación epidemiológica” y que “La Dirección Nacional de Migraciones, organismo descentralizado actuante en la órbita del Ministerio del Interior, podrá establecer excepciones con el fin de atender circunstancias de necesidad”.

Nuevamente, se fijó una prohibición de ingreso para extranjeros no residentes en el país que, si bien más restrictiva que la anterior, no abarcaba a los aquí accionantes –aunque de todas formas contemplaba también excepciones–. Estas medidas crecientemente restrictivas decretadas a pocos días de las normas anteriores y con anterioridad a la fecha pactada para el regreso de los actores, por lo demás, también eran susceptibles de ser tomadas como indicios de ulteriores complicaciones en el cumplimiento de los contratos de transporte aéreo como el de los actores, que podrían haber activado las alarmas en la empresa aeronáutica para resolver las situaciones eventuales ofreciendo vuelos anticipados (Aeroméxico, de hecho, operó dos veces ese mismo día, 16/3/2020, pese a haber cancelado el vuelo de regreso en esa fecha, y una al día siguiente, 17/3/2020, como se verá). No obstante lo cual, como todavía podría ubicarse esta reflexión en un terreno conjetural, también prescindiré de ella, pues lo verdaderamente relevante en este caso es lo que diré acto seguido.

Es que fue recién con el DNU 313/2020 (dictado el 26/3/2020 y vigente desde el día de su publicación en el Boletín Oficial el 27/3/2020, esto es, pasados ya 4 días desde la fecha en que los actores debieron haber emprendido su regreso) que se determinó, en lo que aquí nos convoca, la extensión de “los alcances de la prohibición de ingreso al territorio nacional a través de puertos, aeropuertos, pasos internacionales, centros de frontera y cualquier otro punto de acceso dispuesta por el Decreto N° 274 del 16 de marzo de 2020, a partir de la entrada en vigencia del presente, a las personas residentes en el país y a los argentinos y las argentinas con residencia en el exterior”, aclarando que la “ampliación estará vigente hasta el 31 de marzo, inclusive, del corriente año” y que “El plazo previsto en el párrafo precedente podrá ser ampliado o abreviado por el Ministerio del Interior (…)” (artículo 1°).

Aun así, el artículo 2° definió un par de excepciones (v.gr. “b. A las personas que, al momento de la entrada en vigencia del presente decreto, se encuentren en tránsito aéreo hacia la República Argentina con fecha de ingreso comprobada dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes”, que extendió un poco más el plazo). Y el 3° habilitó a “La Dirección Nacional de Migraciones, organismo descentralizado actuante en la órbita de la Secretaría de Interior del Ministerio del Interior y el Ministerio de Transporte, cada uno en el marco de su respectiva competencia” a “establecer excepciones con el fin de atender circunstancias de necesidad”, sin perjuicio de lo cual determinó que “el eventual ingreso efectivo al país de cada persona o medio de transporte autorizado, estará supeditado al estricto cumplimiento de las recomendaciones y directivas de la autoridad sanitaria nacional”. Con lo que, incluso en este supuesto y a esta altura, las excepciones y autorizaciones sujetas a determinados requisitos continuaban en vigor.

Queda de manifiesto pues, de la lectura de la sucesión de normas anteriormente transcriptas, y especialmente de la incorporación de la última prohibición citada, que recién a partir de ésta podría considerarse que se habría vedado por “hecho del príncipe” el retorno al país de los actores –amén de la legitimidad o del acierto que pudieren endilgarle las partes a tal decisión–, aunque como regla y siempre con excepciones, como indiqué. Ello así, puesto que antes de su dictado no sólo les estaba permitido el regreso a su patria (en tanto no les había sido prohibido, conf. artículo 19 de la Constitución Nacional), sino que no había siquiera entre las normas de inferior jerarquía dictadas en ese período disposición alguna que se opusiera a su derecho constitucional de hacerlo (conf. artículo 14 de la Constitución). Dicho de otro modo, de la normativa dictada no se desprende la imposibilidad legal de las coaccionadas de cumplir con la fecha de regreso programada, y tampoco acreditaron la imposibilidad fáctica de hacerlo (sobre lo cual volveré más adelante). Por tal razón el incumplimiento de las coaccionadas del contrato de transporte aéreo mal puede endilgarse al hecho de un tercero o ‘hecho del príncipe’ en el caso en examen.

9. Toca ahora analizar si se configuró entonces un caso fortuito o de fuerza mayor como fundamento de exención de responsabilidad –como lo consideró el juez de primera instancia–, en los términos definidos por la normativa y doctrina supra reseñada. Y para ello hay que tener en cuenta, a la vez, dos cuestiones: a) la estrecha vinculación que con esta figura guarda el obrar diligente de las codemandadas, que consiste en haber adoptado “todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o [acreditar] que les fue imposible” adoptarlas (conf. artículo 19 del Convenio de Varsovia); o, en idéntico sentido haber “tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o [demostrar] que les fue imposible tomarlas” (conf. artículo 142 del Código Aeronáutico); y b) la carga de las demandadas de probar su diligencia para habilitar esta causal de exoneración.

En este punto me parece importante hacer una precisión. La interpretación de este tipo de causales de excepción, en tanto liberan de responsabilidad a quien incumplió un contrato (en este supuesto particular, la cancelación de un vuelo en la que todas las partes son contestes), determina que no sólo deben ser analizadas de forma rigurosa y con criterio restrictivo y la carga de demostrarlas recae en cabeza de quien pretende liberarse, sino que deben ser consideradas conforme a las circunstancias particulares y probadas del caso concreto, y no en abstracto. Y hago esta aclaración, a riesgo de resultar reiterativo, porque el hecho de que en otros supuestos que prima facie revisten similitudes con el presente se hubiese considerado que la causal quedó configurada no determina en modo alguno que así lo sea en este caso –ya que, de hecho, y como anticipé, considero que no se dan aquí los requisitos–.

Me explico. Las normas que rigen la exoneración de responsabilidad en el caso, que transcribí anteriormente, no se refieren a la ausencia de adopción de las medidas para la previsión o prevención del “hecho” –que en este caso sería la declaración de una pandemia–, ni a la inevitabilidad de sus consecuencias por la imposibilidad de adoptarlas. Claro está que medidas de esta naturaleza excederían la capacidad de cualquier empresa o persona, y no sería lícito exigirles tal impracticable diligencia. Empero, de lo que se trata en estos casos es de prevenir las consecuencias del “daño” derivado de aquél “hecho”, y eso es una cuestión muy distinta. El daño en este supuesto es patente: se configuró no sólo ante el incumplimiento contractual derivado de la cancelación sin reembolso del vuelo y la consiguiente imposibilidad de los accionantes de retornar a su hogar en la fecha programada –lo cual fue nada más que la causa y el origen del perjuicio–, sino también con la posterior falta de asistencia y ofrecimiento de alternativas eficaces de resolución de aquel daño inicial por parte de las coaccionadas que, en definitiva, los obligó a permanecer varados en Méjico 54 días después de la fecha contratada para su regreso.

Hechas esas aclaraciones, observo que la escasa e inconducente prueba producida en autos por las coaccionadas, a quienes incumbía probar con el rigor suficiente las causales de exoneración invocadas, no demuestra en modo alguno que hubieran adoptado las medidas posibles para evitar el daño, o que su adopción fuese imposible, sino más bien lo contrario. Ello, máxime teniendo en cuenta la aludida inexistencia de expresas y concretas prohibiciones normativas para cumplir con el contrato de transporte aéreo en tiempo y forma (ver Considerando precedente), o –cuando menos– morigerar los nocivos efectos de los prolongados menoscabos derivados del incumplimiento, por un tramo del viaje contratado y pago que –en definitiva– nunca fue satisfecho (ni con la prestación misma, ni con otra alternativa, ni con asistencia eficaz o gratificación compensatoria o sustitutiva de ningún tipo).

Sobre este punto, es menester apuntar –en primer lugar– que, según surge de la contestación de oficio de la ANAC incorporada a las actuaciones digitales el 31/3/2023, Aeroméxico realizó, para la misma ruta de Méjico-Buenos Aires, dos vuelos el día 12/3/2020 (fecha en la cual se dictó la primera de las normas que supuestamente le impedían hacerlo, según su propia defensa), un vuelo el día 13/3/2020, un vuelo el 14/3/2020, uno el 15/3/2020 (todos ellos posteriores a la fecha de la supuesta prohibición invocada), dos vuelos el 16/3/2020 (el mismo día en el cual se comunicó a los accionantes la cancelación de su vuelo de vuelta del 23/3/2020) y un vuelo el día 17/3/2020 (ya después de comunicar la cancelación a los actores).

Cabe advertir aquí que no hay prueba de que se les hubiese ofrecido a los accionantes abordar ninguno de esos vuelos, antes de la cancelación (esto es, desde que comenzaron las primeras restricciones), el mismo día en que se notificó ésta, ni al día siguiente. Recursos que se encontraban dentro de los razonables a adoptar frente a la previsión de eventuales complicaciones que denotaban las sucesivas y casi diarias disposiciones que se fueron dictando, y prima facie posibles. No ignoro que tampoco surge que la parte actora hubiese solicitado el cambio y anticipación del vuelo de vuelta. Empero, aunque no cabe presumir sin más que los accionantes hubiesen accedido a volver antes de terminadas sus vacaciones, lo cierto es que ante el incumplimiento objetivo son las demandadas las que están obligadas a probar esta causal de excepción, y sin haber mediado siquiera un ofrecimiento en ese sentido, este elemento –junto con los demás analizados en este voto– no ayuda a su pretensión de exoneración.

Más relevante aun resulta el que se comprobó en autos que el día 29/4/2020 (cuando en teoría ya existía la imposibilidad de volar al país, según lo alegado en la defensa de las codemandadas) Aeroméxico, tras obtener la autorización pertinente de la ANAC que tramitó anteriormente con los requisitos que le fueran solicitados (ver contestación de oficio incorporada el 14/3/2023), realizó un vuelo de Méjico a Buenos Aires. Se constata así lo que había alegado la actora en su demanda, en consonancia con lo denunciado por el Sr. Benítez en un reclamo similar al de autos (ver expediente administrativo del COPREC incorporado el 22/11/2022).

En efecto, el correo electrónico cursado por Aeroméxico solicitando la autorización de la mencionada entidad, que fue luego aprobada, figura enviado el 24/4/2020, apenas 5 días antes de la fecha prevista para el vuelo, lo que no parecería indicativo de un trámite demasiado engorroso ni excesivamente lento. Es importante señalar que por aquél entonces los demandantes se encontraban varados en su destino, luego de la primigenia cancelación del vuelo de vuelta, hacía ya más de un mes –es decir, que a esa altura no podría alegarse sorpresa por una situación anómala que ya llevaba vigente un tiempo considerable–. En todo ese tiempo, la demandada no acreditó contacto directo alguno con ellos, y menos aún su alegada asistencia.

De hecho, después de este vuelo de Aeroméxico del 29/4/2020 todavía restarían casi 3 semanas hasta que los accionantes, por sus propios medios y de su propio peculio, se granjearon una solución alternativa con otra aerolínea (Aerolíneas Argentinas), que finalmente los repatrió el 18/5/2020, tras 54 días varados en Méjico sin haber recibido respuestas idóneas ni asistencia eficaz de las coaccionadas con quienes habían contratado.

Repárese en que no surge que se les hubiese ofrecido a los actores viajar el 29/4/2020 en el mentado vuelo. Ni, menos aún, que la aerolínea hubiese tramitado una autorización para trasladar a los accionantes en otro vuelo, como sí lo hizo con este vuelo mencionado (y obtuvo un resultado positivo y presto). Lo único que la aerolínea invoca en su favor es haber notificado una primera postergación del vuelo de vuelta para el día 18/4/2020 y otra para el día 8/5/2020, ambas fallidas y canceladas por el mismo medio por el cual fueron informadas (correo electrónico), sin brindar mayores explicaciones y unilateralmente.

Vale aclarar que las reprogramaciones y cancelaciones recién referidas son prácticamente los únicos contactos de la codemandada relacionados con esta concreta situación, y fueron efectuadas vía correo electrónico en comunicaciones estandarizadas y en idioma inglés (aportadas como prueba documental por la propia accionante). También hay unos pocos correos acompañados por Almundo en su contestación de demanda (ver Anexo II) en los cuales se lee una suerte de preguntas prefijadas realizadas a los destinatarios, a modo de cuestionario preestablecido y despersonalizado, que no parecen haber tenido un objeto asistencial concreto y útil (ayuda que, de todos modos, no se probó como efectivamente prestada).

Es decir que, en definitiva, ninguna de las accionadas probó haberse contactado activa y eficazmente con sus pasajeros varados, víctimas inculpables de esta situación que les tocó atravesar, a quienes se cargó con todo el peso del incumplimiento por la cancelación unilateral de su vuelo de vuelta. Es que no se demostró que las accionadas, que cobraron por un servicio que no prestaron (ni reintegraron), hubiesen sufrido ningún perjuicio económico derivado del incumplimiento en su relación contractual con los accionantes, ni merma patrimonial alguna en términos de asistencia prestada a los consumidores, como para considerar que se repartió la carga y las consecuencias entre ellos, aunque sea en alguna medida.

También se desprende del ya mencionado oficio de la ANAC que durante el período en el que los actores no pudieron retornar desde Méjico, luego del día de su vuelta fallida (23/3/2020) y hasta el de su vuelta efectiva (18/5/2020), ambos inclusive, se realizaron –además del de Aeroméxico ya mencionado del 29/4/2020– otros 11 vuelos operados por Aerolíneas Argentinas y por LAN. Sin embargo, no surge gestión alguna de las coaccionadas ofreciendo el endoso o cambio de aerolínea a los accionantes, ni la devolución del dinero del vuelo cancelado para que pudieran adquirir un pasaje en alguno de ellos (ni, en suma, ningún otro tipo de solución eficiente), siendo las aquí mencionadas todas medidas que aparecen tanto razonables como posibles según un obrar diligente en estas circunstancias.

Aun en esta instancia judicial, por el contrario, las demandadas insistieron y ofrecieron prueba respecto del tipo de tarifa que tenían los accionantes en el vuelo que les cancelaron (“V”), alegando que se trata de una tarifa poco flexible que no admite cambios, excusa que –desde ya– no puede erigirse como eximente de responsabilidad en el caso de autos. Ello, máxime cuando las demandadas sustentaron parte de su defensa en las situaciones excepcionales que supuestamente les impidieron cumplir con sus obligaciones (aunque como vimos no existieron tales impedimentos, sino a lo sumo algunas dificultades adicionales). Pues bien, si “acontecimientos extraordinarios justifican remedios extraordinarios" (conf. CSJN, doctrina de Fallos: 238:76; entre muchos otros), y si como las demandadas aducen las circunstancias del caso lo fueron, mal pueden exigir al consumidor perjudicado que observe a rajatabla las condiciones de la tarifa de un vuelo que no se realizó sin culpa alguna imputable a éste, aun después de haber esperado los accionantes casi 2 meses por una solución, alternativa o asistencia eficaz que nunca llegó.

A mi modo de ver, no se probó la diligencia de las coaccionadas, como lo consideró el a quo, quienes no han logrado demostrar haber realizado gestiones colaborativas oportunas y eficaces de asistencia a los consumidores perjudicados por un incumplimiento que no les es imputable. No ignoro la confusión que pudo generar una situación tan anómala y excepcional, pero eso sólo no puede ser válidamente invocado por una empresa profesional que se dedica al transporte aéreo, que cuenta con mayores recursos y que tiene el deber de obrar con la diligencia de un buen hombre de negocios, frente al consumidor, que tuvo que soportar todas las consecuencias de la deficiente gestión de la situación ante el incumplimiento de las demandadas, sin siquiera compartir éstas en una mínima proporción dichos menoscabos.

Una solución contraria –como vengo diciendo– importaría dejar completamente indemnes a las coaccionadas en una relación contractual en la cual no demostraron haber obrado con la exigida diligencia para prevenir o evitar los daños derivados de su falta. A todo evento, y en caso de reflexiva duda, entiendo que debe aplicarse el principio in dubio pro consumidor establecido en la ley 24.240, precepto que no se encuentra excluido por la normativa especial que rige el caso según el orden de prelación de las leyes involucradas.

En suma, por todo lo antedicho, considero que las coaccionadas no acreditaron en autos las eximentes que invocaron para liberarse de responsabilidad por el incumplimiento –no cuestionado– del contrato de transporte aéreo del caso concreto de marras. Ello así, en tanto no demostraron que los daños derivados de la cancelación del vuelo de vuelta de los actores respondiesen a la culpa de un tercero ajeno, la configuración de un caso fortuito o de fuerza mayor que les impidiese adoptar medidas para prevenir o evitar el daño, ni su obrar diligente frente a los hechos que según alegan habrían forzado la mentada cancelación.

Por consiguiente, propongo al Acuerdo revocar la sentencia de grado y declarar la responsabilidad solidaria de las coaccionadas.

10. Amén de la que toca específicamente la responsabilidad de la aerolínea que emana de la normativa y circunstancias supra referidas, en lo que respecta a su extensión a la coaccionada Almundo, me interesa agregar que el marco normativo aplicable en el presente conflicto respecto de ésta es el que rige las obligaciones de las agencias de viajes y turismo frente al usuario –esto es, la ley 18.829 y su decreto reglamentario 2182/72, la ley 25.997 y la ley 19.918–. Este bloque normativo, además, se encuentra impactado por las normas de orden público que rigen las relaciones de consumo, la ley 24.240 y sus modificatorias, plenamente aplicable a la relación contractual existente entre el pasajero y la agencia de viajes.

Considero oportuno señalar que el artículo 1° del Convenio Internacional sobre Contratos de Viaje concluido en Bruselas (al cual nuestro país adhirió mediante la citada ley 19.918), si bien no define el contrato de viaje, efectúa una distinción entre el de organización y el de intermediación. En efecto, respecto del primero de ellos –contrato de organización– menciona que es cualquier contrato por el cual una persona se obliga en su propio nombre a procurar a otra, mediante un precio global, un conjunto de prestaciones combinadas de transporte, de estadía distintas del transporte o de otros servicios que se relacionan con él, siendo el organizador de viajes toda persona que habitualmente asume el compromiso antedicho, sea a título principal o accesorio, sea a título profesional o no. Por otro lado, definió al contrato de intermediación de viaje como aquel mediante el cual una persona asume habitualmente la obligación de procurar a otra, que paga un precio, un contrato de organización de viajes, o una o algunas de las prestaciones independientes que permitan efectuar un viaje o una estadía cualquiera. Mas ésta última no se compromete en nombre propio (conf. Kemelmajer de Carlucci, A., “El contrato de Turismo”, en RCD 1766/2012, Tomo 1993.3, págs. 101/145, en “Contratos Modernos”, Revista de Derecho Privado y Comunitario). Por su parte, el artículo 3° del mencionado instrumento establece, en punto a las obligaciones que resultan de aquellos contratos, que en su ejecución, tanto el organizador como el intermediario deben garantizar los derechos e intereses del viajero según los principios generales del derecho y las buenas costumbres en este dominio.

Además, no puedo dejar de destacar que el artículo 22, apartado 1), del mismo instrumento prescribe que “El intermediario de viajes será responsable por toda falta que cometa en la ejecución de sus obligaciones, debiendo apreciarse dicha culpa en relación con los deberes que incumben a un diligente intermediario de viajes”. Por su parte, el apartado 3) señala que “El intermediario de viajes no responderá por el incumplimiento, total o parcial de los viajes, estadías u otros servicios que constituyen el objeto del contrato”. A su turno, el artículo 14 del Decreto 2182/72 dispone que “quedan eximidas las agencias de toda responsabilidad frente al usuario, no mediando culpa, dolo o negligencia de su parte, cuando sean intermediarias entre las empresas de servicio y los mencionados usuarios (...)”. En el mismo sentido, recuerdo que la ley 24.240 de defensa del consumidor en su artículo 40° estipula que “La responsabilidad es solidaria, sin perjuicio de las acciones de repetición que correspondan. Sólo se liberará total o parcialmente quien demuestre que la causa del daño le ha sido ajena” (conf. esta Cámara, Sala 3, causa 15590/21 del 17-10-23 [«Mendizábal, José Luis Vicente c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 18/10/24]).

Teniendo en cuenta el marco normativo aplicable y la plataforma fáctica en la que se subsume el presente litigio, cabe destacar que, como dije en el Considerando anterior, Almundo no probó tampoco haber obrado en forma diligente, ora solicitando a la aerolínea el reembolso de la tarifa abonada por el vuelo cancelado, ora realizando una eficaz gestión para un cambio de vuelo u otra alternativa para los viajeros varados u obtener la autorización de vuelo respectiva, por ejemplo. Como así tampoco demostró haberse comunicado con los accionantes para proporcionarles ayuda concreta, oportuna, efectiva y eficiente en la situación en la que se encontraban.

En ese sentido, Almundo no acreditó comunicaciones, pedidos o reclamos cursados a la aerolínea, y la autenticidad de los correos que la agencia habría mantenido con los accionantes (ver Anexo II de la prueba documental incorporada el 4/4/2022) no fue ratificada por prueba alguna. Y aun de tenerlos por válidos, como dije anteriormente, en ellos apenas se observa un cuestionario de tenor genérico y despersonalizado en el cual ni siquiera se alcanza a leer la presunta respuesta de los actores a una indagación que –de todos modos– no se tradujo en asistencia concreta y eficaz alguna (o al menos ello no fue probado). Tampoco se demostró que se hubiese efectuado ningún trámite para obtener de parte de la aerolínea el endoso o reembolso de los pasajes cancelados.

Cabe destacar aquí que la propia coaccionada cimentó su defensa en su supuesto cumplimiento diligente con sus deberes legales de información y colaboración y en haber realizado las gestiones de solicitud de reintegro (ver contestación de demanda del 4/4/2022). Cuestiones que incluso en su contestación de agravios del 21/3/2024 (ver acápite III, apartado 3.1, 6° párrafo) reconoció como parte de sus obligaciones que alegó como supuestamente cumplidas, pero cuyo cumplimiento –sin embargo– no demostró.

Las circunstancias apuntadas, a mi juicio, demuestran que la empresa intermediaria no actuó con la diligencia debida ni le proporcionó al actor la información, asistencia o gestiones necesarias para resolver el conflicto, según las obligaciones legales que la propia coaccionada admitió tener. A mayor abundamiento, considerando que Almundo se halla alcanzada también por la previsión del artículo 40 de la ley 24.240, no puede –en estas circunstancias– ser liberada totalmente su responsabilidad en el caso por mediar causa ajena, ya que no probó su obrar diligente, como le incumbía. Ello así, puesto que no demostró su total ajenidad, ni acreditó haber actuado en forma tal de no contribuir a la causación del daño, o de evitarlo o mitigarlo.

En este contexto, considero que tampoco puede ser exculpada por las normas del IATA invocadas como excusa en su contestación de demanda (ver respuesta al oficio a la mentada entidad incorporada el 5/9/2022), más allá de que la normativa acompañada en la mentada prueba figura en vigencia desde el 1/3/2022 (es decir que es posterior a los hechos de autos). Así pienso, ya que en todo caso ella rige las relaciones y eventuales acciones entre la agencia y la aerolínea, más no enerva la responsabilidad solidaria de aquélla frente a los coactores, en los términos del artículo 40 de la Ley de Defensa del Consumidor y las demás disposiciones antes mencionadas.

Por esas razones, es que voto por declarar responsable solidariamente a Almundo.com S.R.L., sin perjuicio de las acciones de repetición que pudieren caber entre ésta y la aerolínea.

11. Así zanjada la cuestión relativa a la responsabilidad de las coaccionadas, corresponde abordar la extensión de la indemnización debida, por lo que comenzaré por el reclamo introducido en lo que resta del primer agravio de la parte actora, individualizado como a), y referido al pedido de reembolso de lo abonado por el tramo de los pasajes no realizado, fruto de su cancelación (el viaje de vuelta, como dije, fue luego concretado a través de otra aerolínea mediante pasajes que adquirieron los coactores por sus propios medios).

En relación con la normativa aeronáutica, conviene reiterar que el caso bajo análisis no se halla específicamente contemplado en el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas de Transporte Aéreo Internacional. Este instrumento, como señalé anteriormente, establece distintos tipos de responsabilidad para el transportista, y en su artículo 19 contempla la responsabilidad por daños en caso de retraso, pero lo cierto es que no regula puntualmente los supuestos de cancelación de vuelos. No obstante, también señalé que esta situación sí fue contemplada como fuente de obligación de resarcimiento para el transportista tanto en el Código Aeronáutico como así también en la Resolución Nº 1532/98 (B.O. 10.12.1998) del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

En este sentido, el artículo 150 del Código Aeronáutico establece que “si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el pasajero tiene derecho (…) a la devolución del precio del pasaje (…)”. A tal determinación se adiciona lo dispuesto en la Resolución N° 1532/1998 (B.O. 10/12/1998) del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos que fijó las “Condiciones generales del contrato de transporte aéreo”. En su artículo 12, en lo que aquí nos interesa, se establecen los derechos de los pasajeros indicando que, ante situaciones como la de autos, éstos pueden optar por el pedido de reembolso del dinero o por la reprogramación de su vuelo. Asimismo, el artículo 13 del mismo plexo normativo, referido a los reintegros o reembolsos, dispone en su acápite “b”, punto I), que cuando no se haya realizado ningún tramo del viaje, la cantidad a reembolsar será igual a la tarifa pagada por los consumidores.

Ello, sin hacer distinción alguna respecto a la causa de la cancelación del vuelo. De lo cual se colige además que la obligación de restituir las sumas abonadas por los actores por la adquisición de los tickets aéreos frente a la cancelación de los vuelos no excluye la extinción de la obligación motivada por caso fortuito o fuerza mayor –aun de considerar que tales figuras se aplican al caso concreto de autos–, en tanto ello no exime al deudor de la restitución de lo pagado (conf. artículo 1732 del Código Civil y Comercial de la Nación) ni priva a los consumidores de su derecho de exigir el reembolso del costo de los pasajes (conf. doctrina de esta Cámara, Sala 2, causa 3214/21 del 18-4-24).

 En ese contexto, comenzaré por señalar que no se encuentra probado en autos que se hubiese reintegrado monto alguno a los accionantes en virtud del vuelo de vuelta cancelado al que me vengo refiriendo, ni que se hubiese realizado gestión alguna en tal sentido.

En efecto, amén de que en su contestación de demanda Aeroméxico manifestó que el dinero del reembolso siempre estuvo a disposición de los accionantes, quienes sólo debían gestionarlo por intermedio de su agente de viajes, y que Almundo expresó en su defensa que el reembolso no se realizó por la negativa de la aerolínea, lo cierto es que nada de esto fue demostrado por las coaccionadas, como les incumbía. Ni Almundo demostró haber realizado las gestiones, ni Aeroméxico haber efectuado los reembolsos o puesto su monto a disposición de los coactores. Y, de cualquier manera, ambas respuestas –aunque contradictorias– coinciden en un punto, cual es que los accionantes jamás recibieron el reembolso del tramo del pasaje que fuera cancelado y que nunca se realizó. Este sólo hecho constituye per se –a todas luces– una fuente de indemnización en favor de los reclamantes, amén de por lo dispuesto en el marco normativo supra descripto, por tratarse de un enriquecimiento sin causa.

Desde ya que la desnuda y cerrada afirmación de haber realizado el reintegro o haberlo puesto a disposición de los actores (Aeroméxico) o de haberlo gestionado con resultado negativo (Almundo) no permite trasladar la carga de la prueba de la devolución del dinero a los coaccionantes en el entendimiento de que ellos debían probar no haber recibido el reembolso. Es que la demostración de este aspecto fáctico implicaría requerirles la acreditación de un hecho negativo –esto es, la inexistencia del reembolso y/o de las gestiones para obtenerlo– y, desde esta perspectiva, cobra particular relieve la doctrina de la carga dinámica de la prueba (conf. Morello, A., “Hacia una visión solidarista de la carga de la prueba”, ED-132-953). En este sentido, si bien ambas partes tienen el deber de aportar al juicio todos los elementos necesarios para definir la viabilidad de las pretensiones en él ejercitadas, las demandadas eran la que se hallaban en mejores condiciones de aportar a la causa los elementos que permitieran discernir si habían realizado las gestiones y/o la restitución de las sumas abonadas por los demandantes, extremo que no aconteció. Ha existido al respecto, de parte de las coaccionadas, orfandad probatoria en cuanto a haber actuado con la diligencia y buena fe que les es exigible (conf. esta Cámara, Sala 2, causa 3214/21 del 18-4-24).

Por otra parte, de la compulsa del peritaje contable de autos surge que los accionantes acreditaron haber realizado las erogaciones para atender al pago de los billetes correspondientes a los vuelos de “Buenos Aires a Cancún – Cancún a Buenos Aires, adquiridos. RESERVA ALMUNDO TICKET N° 9499201030, 9499201028, 9499201027 Y 9499201029 – FACTURA N 0113- 01007035” (ver peritaje del 19/2/2023, respuesta 2), al cual se adjuntó “factura 0113-01007035 de fecha 23/02/2020 por $ 203.325,20 emitida a nombre del cliente 91000001 Claudia G Dibiase”, cuyo “detalle (…) corresponde a 4 tickets, a saber: TKT 9499201030 DIBIASE CLAUDIA GABRIELA TKT 9499201028 CASAS CARLOS ALBERTO TKT 9499201027 CASAS MARTIN PATRICIO TKT 9499201029 DIBIASE VALENTINO”). Es decir que está probado que abonaron los pasajes de ida y vuelta, pero éste último tramo no fue realizado –asuntos respecto de los cuales, de cualquier modo, no existe controversia–.

Asimismo, de la contestación de oficio de Aerolíneas Argentinas (incorporada a las actuaciones digitales el 31/7/2023) surgen los 4 tickets electrónicos emitidos el 8/5/2020 por la línea aérea mencionada (n° 0442144262225, 0442144262227, 0442144262177 y 0442144262228, a nombre de Carlos Alberto Casas, Martín Patricio Casas, Claudia Gabriela Dibiase y Valentino Dibiase, respectivamente), todos ellos bajo el Código de Reserva “GIIALK”, para el tramo Cancún-Buenos Aires que se efectuó en el vuelo n° AR1371 el día 18/5/2020, y por los cuales se les cobró una tarifa de $53.272,60 por cada pasaje, lo que arroja un total de $213.090,4 abonados por los cuatro boletos de vuelta.

En suma, tenemos por un lado la ausencia de comprobantes u otros medios probatorios específicos que permitan inferir que se realizó el reembolso de las sumas abonadas por los accionantes por el tramo cancelado o que se pusieron a su disposición dichas sumas (actividad probatoria que, de haber ocurrido efectivamente el reembolso o su puesta a disposición, sería de muy sencilla producción para las codemandadas). Por otra parte, se encuentra probado que los coaccionantes debieron abonar por su cuenta un total de $213.090,4 para realizar el tramo de vuelta al país que había sido cancelado (sin haberles ofrecido las coaccionadas reembolsos, endosos u otras soluciones alternativas efectivas).

Por consiguiente, corresponde admitir la queja señalada como a) y condenar a las codemandadas la restitución a los coactores de la suma de $213.090,4, monto que llevará intereses que deberán calcularse a la tasa activa del Banco de la Nación Argentina desde la fecha de emisión de los boletos (8/5/2020) hasta su efectivo pago, lo que así voto.

12. Me expediré a continuación en lo tocante al reproche señalado como b), en el que la parte actora critica el rechazo de la indemnización de los daños materiales padecidos como consecuencia de la cancelación del vuelo de vuelta y la falta de solución a tal cuestión que derivó, en definitiva, en una serie de gastos (englobados en su reclamo como ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación) en los cuales se vieron obligados a incurrir para subsistir durante los 54 días que se encontraron varados en Méjico hasta que se concretó su efectivo retorno a la Argentina.

No es ocioso aclarar en este punto que no se encuentra controvertido que los coactores tenían fecha de regreso al país el 23/3/2020 mediante el vuelo contratado con Aeroméxico a través del Almundo, pero que al haber sido éste cancelado recién volvieron por Aerolíneas Argentinas el 18/5/2020. Tampoco se acreditó que en ese período las demandadas hubiesen ofrecido una solución efectiva y eficaz a la cancelación del vuelo –puesto que nunca concretaron el regreso pactado e incumplido, ni antes, ni durante, ni después de la fecha convenida– ni prestado algún tipo de asistencia económica o paliativo a los reclamantes para afrontar las consecuencias derivadas de la mentada cancelación.

Con ello, puede concluirse que está probado que los accionantes estuvieron varados en Méjico 54 días –desde el día posterior a la cancelación hasta el día anterior a su vuelta– sin recibir en ese tiempo asistencia ninguna. Por ende, teniendo en cuenta la responsabilidad que les cabe en autos según propicié en los considerandos anteriores –por no haber demostrado su obrar diligente para prevenir o evitar el daño ni otras causales de exculpación ante su incumplimiento–, considero que deben también responder por estas consecuencias patrimoniales.

Va de suyo que las erogaciones en las que incurrieron los actores en esta materia deben ser la consecuencia inmediata o mediata previsible de dicho incumplimiento para que puedan ser consideradas como un daño emergente resarcible (conf. artículo 1727 del CCyCN), y entiendo que los gastos reclamados en este caso lo son en esos términos.

En ese contexto, cero [creo] conveniente recordar que la parte actora reclamó por este rubro un total de $1.182.600 y acompañó una serie de tickets y comprobantes como prueba documental. Ahora bien, es menester destacar que no todos estos documentos son adecuadamente legibles, ni todos razonable y necesariamente reclamables (como por ejemplo algunas bebidas alcohólicas o productos más bien suntuarios o no indispensables para la subsistencia), y además no fueron respaldados por otras pruebas en la etapa procesal pertinente.

Sin embargo, también es claro que la espera se extendió por casi dos meses y está fuera de duda que los actores tuvieron que costear sus necesidades básicas al tener que permanecer durante tanto tiempo en un país extranjero, por lo que lo reclamado se trata de gastos que, aunque no tuvieren respaldo probatorio, deben ser presupuestos en una situación de esta índole (conf. esta Cámara, Sala 3, causa 8900/19 del 31-10-23).

Por consiguiente, propongo al Acuerdo admitir la queja en examen y –en consecuencia– la indemnización reclamada por ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’, y condenar a las codemandadas a abonarle a la parte actora por tal concepto la suma que estimo prudencialmente en $950.000 (conf. artículo 165 del CPCCN).

No existiendo un requerimiento extrajudicial categórico, coercitivo y apropiado en cuanto al objeto, modo, magnitud y tiempo de pago, corresponde fijar el punto de partida de los intereses de este capital en el momento en que las demandadas fueron constituidas en mora, en ocasión de la etapa de mediación (conf. esta Sala, causas 185/14 del 1-4-19 y 11968/05 del 9-9-08; y esta Cámara, Sala 3, causas 913/06 del 6-10-09 y 9583/07 del 25-2-10, entre muchas otras), por lo que los accesorios para este rubro deberán calcularse desde el 12/6/2020 hasta su efectivo pago a la tasa activa del Banco de la Nación Argentina.

13. En lo que respecta a las quejas individualizadas como c) y d) conviene recordar que las meras discrepancias o disconformidades con el criterio del juez, sin fundamentar de manera adecuada la oposición o dar base a un distinto punto de vista, no constituyen una expresión de agravios en los términos del artículo 265 del Código Procesal, correspondiendo en tales casos, declarar desierto el recurso (conf. esta Sala, causas 1250/00 del 14-2-06 y 8833/11 del 3-10-17, entre muchas otras; esta Cámara, Sala 3, causa 9276/05 del 3-4-07). Por lo demás, a los efectos de “formular la crítica concreta y razonada de las partes del fallo que el apelante considere equivocadas”, “no bastará remitirse a presentaciones anteriores” (art. 265 del código citado).

En efecto, la finalidad de la actividad recursiva consiste en demostrar el desacierto de la resolución que se cuestiona y los motivos que se tienen para considerarla errónea. Como dicha suficiencia se relaciona a su vez con la necesidad de argumentaciones razonadas, fundadas y objetivas, sobre los supuestos errores incurridos por el juzgador, son inadmisibles las quejas planteadas que sólo comportan la expresión de un mero desacuerdo con lo resuelto (conf. esta Sala, causa 8833/11 citada).

Desde la perspectiva apuntada, observo que los apelantes no han satisfecho en estos reproches los requisitos mínimos de fundamentación, limitándose a reclamar de forma escueta y dogmática la aplicación del ‘daño directo’ y los ‘daños punitivos’ sin justificar adecuadamente su postura.

A todo evento, destaco que la figura del ‘daño directo’ contemplada en el artículo 40 bis de la Ley de Defensa del Consumidor no resulta aplicable al caso, en tanto se refiere a indemnizaciones por “daños materiales sufridos por el consumidor” fijadas “mediante actos administrativos” por parte de los “organismos de aplicación”, decisiones que se encuentran “sujetas a control judicial amplio y suficiente” (como lo indica el inciso c) de la mentada norma), lo que denota que no resultan pertinentes para ser reclamadas por esta vía judicial.

Por lo demás, considerando los demás rubros reclamados para resarcir los daños materiales (ya sea por el reembolso de los pasajes o los gastos de subsistencia) y la exclusión del referido artículo de “las consecuencias de la violación de los derechos personalísimos del consumidor, su integridad personal, su salud psicofísica, sus afecciones espirituales legítimas, las que resultan de la interferencia en su proyecto de vida ni, en general, a las consecuencias no patrimoniales”, no se advierte con claridad a qué otros daños se refieren los coactores bajo esta figura que no se superpongan con los perjuicios materiales ya reclamados específicamente.

De todas maneras, tal como se ha dicho en numerosos precedentes, hay que recordar que la persona humana es una unidad y lo verdaderamente importante es que el daño causado sea resarcido íntegramente, sin dar excesiva relevancia a los rótulos bajo los cuales el menoscabo es indemnizado (conf. esta Sala, causa 6060/13 del 13-6-19; esta Cámara, Sala 2, causa 4503/97 del 22-8-05), y considero que la indemnización demandada por los daños materiales abarca la totalidad de los perjuicios demostrados o demostrables en este caso particular.

En lo que respecta al reclamo de ‘daño punitivo’ contra Aeroméxico, conviene precisar que el artículo 63 de la ley 24.240 dispone que al contrato de transporte aéreo se le aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la ley de Defensa del Consumidor. La importancia de esta aclaración no es menor, dado que el ámbito de la defensa del consumidor es el único en el cual la legislación positiva –hasta el momento– prevé a aplicación de la multa civil.

Cabe puntualizar que si bien el artículo 63 citado fue derogado por el artículo 32 de la ley 26.361, este último fue –a su vez– observado por el decreto 565/08 (conf. esta Sala, causa 10976/21 del 16-5-23). Ahora bien, las presentes actuaciones giran en torno a una demanda fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación de la ley específica de la materia, es decir, el Código Aeronáutico y los correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando el supuesto sometido a decisión encuadra –como en el caso– en las previsiones específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas, por aplicación del principio de especialidad (conf. esta Sala 10976/21 ya citada). Lo expuesto no implica negar la relación de consumo, sino –antes bien– rechazar el desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente regula la cuestión. Dicho en otros términos, el transporte aéreo no está completamente excluido de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del Consumidor, sino que la aplicación de esta última es supletoria y está limitada a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados internacionales (conf. esta Cámara, Sala 3, causa 5545/22 del 25-4-24).

Ello sentado, debo destacar que el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional establece –en lo que aquí interesa– que en la acción de indemnización de daños en el transporte de pasajeros fundada en dicho Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, no se otorgarán indemnizaciones punitivas, ejemplares o de cualquier naturaleza que no sean compensatorias (artículo 29).

En definitiva, toda vez que en el supuesto bajo análisis existen previsiones específicas que rigen la cuestión, restringiéndose expresamente la posibilidad de imponer indemnizaciones de carácter punitivo (conf. esta Sala, causa 7999/10 del 3-10-17), no cabe prescindir de la autonomía del derecho aeronáutico ni de las normas materiales de derecho internacional que lo rigen y que obligan a morigerar las soluciones de neto corte localista.

Es por estos fundamentos que –de conformidad con lo dictaminado por el Sr. Fiscal General el 25/3/2024– no corresponde la aplicación al caso de la multa civil prevista en el artículo 52 bis de la ley 24.240.

En lo que respecta a Almundo, por otra parte, resulta relevante aclarar que a esta codemandada no le resulta aplicable el mencionado artículo 63 de la ley 24.240, puesto que actuó como agencia de viajes y turismo, sujeta por lo tanto a la regulación de la ley 18.829 y decreto 2182/72, y siendo una de sus operaciones propias la intermediación en la reserva de servicios de transporte y hotelería, la organización de viajes en forma individual o colectiva y la recepción y asistencia de turistas venidos del extranjero. Es decir que Almundo actuó como intermediaria en la contratación del transporte aéreo en cuestión, configurándose en su vínculo con la actora una clara relación de consumo en los términos de la ley 24.240. Aclarado lo anterior, recuerdo que el art. 52 bis de la ley de defensa del consumidor, con las modificaciones introducidas por la ley 26.361, prevé expresamente la multa civil en ese estricto ámbito, para el caso de que el proveedor no cumpla sus obligaciones legales o contractuales con el consumidor.

Esta parte de la norma, en cuanto requiere el mero incumplimiento para que resulte procedente la sanción, ha sido blanco de severas críticas por parte de la doctrina autoral. En una interpretación amplia de la disposición legal comentada, puede concluirse que el incumplimiento por parte del proveedor de sus obligaciones legales o contractuales para con el consumidor configura meramente una condición que habilita al magistrado a valorar la procedencia de esta sanción ejemplar. Pero ello solo no basta. Además de ese incumplimiento –y la instancia de parte, claro está–, es imprescindible la existencia de una justificación jurídica adicional para arribar a la convicción fundada en derecho de que el demandado merece la sanción. Y esa justificación jurídica no es otra que el tipo particular de reproche que se exige a la conducta del agente dañador (conf. esta Sala, causa 6757/20 del 12-10-23).

En este contexto, admitir la procedencia de esta figura de excepción ante un mero incumplimiento y sin exigirse ningún requisito adicional, transformaría a aquélla en un componente más de la condena que devendría –en definitiva– en una fuente de especulación para la víctima del daño, quien sólo buscará el engrosamiento de su indemnización. Todo ello desnaturalizaría los objetivos de los daños punitivos y echaría por la borda más de dos siglos de análisis de parte de jueces y doctrinarios en aquellos países en donde la aplicación del instituto es de larga data. Por ello, en cuanto a la conducta del agente dañador, debe ponerse de relieve que no cualquier obrar se hace merecedor de este tipo de sanción ejemplar. En efecto, los daños punitivos son excepcionales, toda vez que proceden únicamente frente a un grave reproche en la conducta del responsable de la causación del daño; es decir que el obrar de éste debe haber sido particularmente grave. La doctrina argentina es prácticamente unánime en aceptar la procedencia del instituto de los daños punitivos siempre y cuando se compruebe la existencia de una conducta dolosa o cercana al dolo en cabeza del responsable. Y no es necesario que medie un factor subjetivo de atribución con relación específica al hecho perjudicial, sino que basta una conducta objetivamente descalificable desde el punto de vista social, esto es, disvaliosa por inercia, indiferencia hacia el prójimo, desidia, abuso de una posición de privilegio (conf. esta Sala, causa 6757/20 ya citada).

En este marco conceptual, aplicando las consideraciones precedentes al caso, no advierto en el sub examen de parte de la empresa codemandada Almundo que se hubiese configurado esa conducta objetivamente descalificable y gravemente imprudente o negligente. Pues si bien ha habido negligencia en su obrar que habilita a declarar su responsabilidad en autos –tal como lo propicio en el presente voto–, no reviste entidad tal que en la realidad de los hechos implique una actitud de manifiesta indiferencia hacia los derechos o intereses de terceros.

Ello, máxime teniendo en cuenta su rol de intermediaria (quien poseía determinadas obligaciones acotadas que igualmente, a mi juicio, no satisfizo en el caso) y las concretas circunstancias de este caso particular (por ejemplo, el hecho de que las restricciones y la situación imperante en aquél entonces, si bien considero que no alcanzan para exculparla, explican un menor margen de acción en un contexto anómalo que no permite sin más inferir un desinterés por los derechos de los viajeros, sino más bien falta de diligencia, eficiencia y pericia en su gestión).

Por todo lo antedicho y teniendo en cuenta, en definitiva, la deficiente fundamentación de los reproches en examen, voto por declararlos desiertos (conf. artículo 266 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

14. Por último, teniendo en cuenta la revocación de la sentencia de grado y la admisión parcial de la demanda que aquí propongo, considero que no existen razones para apartarse en el caso del principio objetivo de la derrota consagrado en el ordenamiento procesal e imponer las costas a las codemandadas, lo que así voto.

En efecto entiendo que, si mi voto es compartido por mis colegas, Aeroméxico y Almundo habrán resultado vencidas en lo sustancial de la acción, amén de que resulten indemnizadas por un monto inferior al reclamado y se disponga el rechazo de algunos de los rubros demandados, pues ello no enerva su carácter de derrotadas en lo principal y esencial de lo debatido en esta litis, que no se trata aquí de cuestiones matemáticas.

Criterio que considero corresponde hacer extensivo a las costas de Alzada, por análogos fundamentos (conf. artículo 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

Por todo lo expuesto, propongo al Acuerdo acoger los agravios individualizados como a) y b), revocar la sentencia apelada y hacer lugar parcialmente a la acción impetrada por la parte actora, condenando a las codemandadas Aerovías de México S.A. de Capital Variable y Almundo.com S.R.L. a abonarles a los Sres. Carlos Alberto Casas, Claudia Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino Dibiase la suma de $213.090,4 en concepto de ‘reembolso de pasajes’ –con más los intereses dispuestos en el Considerando 11 del presente voto– y $950.000 como indemnización por los ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’ –cuyos accesorios deberán calcularse conforme a las pautas establecidas en el Considerando 12 de este voto–. Las costas del proceso se imponen en ambas instancias a las coaccionadas vencidas (conf. artículo 68 del CPCCN).

El Dr. Juan Perozziello Vizier adhiere al voto que antecede.

La Dra. Florencia Nallar dijo:

I. Adhiero al voto que antecede, con excepción de la solución a la que arriba en el considerando 10 en punto a la responsabilidad de Almundo.

A los fines de resolver el punto en disputa, cabe citar en primer término el Convenio Internacional sobre Contratos de Viaje concluido en Bruselas el 23 de abril de 1970 y al cual adhirió nuestro país mediante el artículo 1° de la ley 19.918. La citada Convención define al contrato de viaje como un contrato de organización de viaje o bien como un contrato de intermediación de viaje.

El primero de ellos –contrato de organización– es cualquier contrato por el cual una persona se compromete en su nombre a procurar a otra, mediante un precio global, un conjunto de prestaciones combinadas de transporte, de estadía distintas del transporte o de otros servicios que se relacionan con él, siendo el organizador de viajes toda persona que habitualmente asume el compromiso antedicho, sea a título principal o accesorio, sea a título profesional o no.

El segundo –contrato de intermediación– es cualquier contrato por el cual una persona se compromete a procurar a otra, mediante un precio, o bien un contrato de organización de viajes, o una de las prestaciones aisladas que permitan realizar un viaje o una estadía cualquiera, siendo el intermediario de viaje toda persona que habitualmente asume el compromiso antedicho, sea a título principal o accesorio, sea a título profesional o no (art. 1°).

En cuanto a las obligaciones de ambos, se estipula que en su ejecución, aquéllos deben garantizar los derechos e intereses del viajero según los principios generales del derecho y las buenas costumbres en este dominio (art. 3°).

A su turno, el art. 14 del decreto 2182/73 exime a las agencias de toda responsabilidad frente al usuario, no mediando culpa, dolo o negligencia de su parte, cuando sean intermediarias entre las empresas de servicio y los mencionados usuarios.

De su lado, la ley 18.829 de agentes de viaje, actualizada en lo que aquí interesa por el art. 1° de la ley 22.545, dispone que las personas enumeradas en el art. 1° están obligadas a “ser veraces en la propaganda, que realicen a fin de promover sus actividades, debiendo el material de dicha propaganda reflejar exactamente sin dar lugar a confusión, el tipo de servicio ofrecido” (art. 8°).

Todo ello resulta concordante con lo dispuesto en la ley 24.240 de defensa del consumidor (aplicable a la relación entre el pasajero y la agencia de viajes), cuyo art. 8 bis establece que los proveedores deberán garantizar condiciones de atención y trato digno y equitativo a los consumidores y usuarios y abstenerse de desplegar conductas que los coloquen en situaciones vergonzantes, vejatorias o intimidatorias.

Es en ese contexto normativo en el que debo analizar la conducta desplegada por Almundo.

Pues bien, de los hechos probados en la causa, relatados detalladamente en el considerando 9 del voto que antecede, a los que me remito a fin de evitar reiteraciones innecesarias, surge con meridiana claridad que los hechos que dieron origen a las presentes actuaciones no tuvieron como causa un actuar negligente de Almundo, sino a la aerolínea demandada.

No puede sino concluirse que la demora que sufrió el actor en el regreso al país se debió a la reprogramación de su vuelo por parte de la aerolínea encargada del transporte, siendo que ninguna injerencia tuvo Almundo en la reprogramación de los vuelos.

Lo dicho se refuerza con la previsión contenida en el art. 40 de la Ley 24.240, norma que permite romper la solidaridad propia de la materia y, consecuentemente, liberar total o parcialmente de responsabilidad al proveedor de servicios que demuestre que la causa del daño le ha sido ajena. Este último extremo es el que –por lo dicho en los párrafos anteriores– se verifica en el caso de autos, a poco que se repare en que la reprogramación del vuelo originalmente contratado por el actor es atribuible exclusivamente –reitero– a la aerolínea.

Dejo así expresado mi voto.

En mérito a lo deliberado y a las conclusiones del Acuerdo, el Tribunal –por mayoría– RESUELVE: acoger los agravios individualizados como a) y b), revocar la sentencia apelada y hacer lugar parcialmente a la acción impetrada por la parte actora, condenando a las codemandadas Aerovías de México S.A. de Capital Variable y Almundo.com S.R.L. a abonarles a los Sres. Carlos Alberto Casas, Claudia Dibiase, Martín Patricio Casas y Valentino Dibiase la suma de $213.090,4 en concepto de ‘reembolso de pasajes’ –con más los intereses dispuestos en el Considerando 11 de la presente– y $950.000 como indemnización por los ‘gastos de hospedaje, transporte y alimentación’ –cuyos accesorios deberán calcularse conforme a las pautas establecidas en el Considerando 12 de este pronunciamiento–. Las costas del proceso se imponen en ambas instancias a las coaccionadas vencidas. …

Regístrese, notifíquese –al Sr. Fiscal electrónicamente– y devuélvanse.- F. Nallar. J. Perozziello Vizier (en disidencia parcial). F. A. Uriarte.

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