La Holando Sudamericana Compañía de Seguros c. Swissair Swiss Air Transport Ltd.

CNCiv. y Com. Fed., sala I, 07/07/05, La Holando Sudamericana Compañía de Seguros c. Swissair Swiss Air Transport Ltd. Líneas Aéreas Suizas s. faltante y/o avería de carga transporte aéreo.

Transporte aéreo internacional. Transporte de mercaderías. Finlandia – Suiza – Argentina. Faltante total. Responsabilidad. Obligación de resultado. Autonomía de la voluntad. Convención de Varsovia de 1929. Aplicación. Limitación de responsabilidad. Protocolo IV de Montreal de 1975. Inaplicabilidad. Primacía de lo pactado en la carta de porte.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 16/02/11.

En Buenos Aires, a los 7 días del mes de julio de 2005, reunidos en Acuerdo los jueces de la sala I de esta Cámara, para dictar sentencia en los autos mencionados en el epígrafe, y de conformidad con el orden del sorteo efectuado, la doctora María Susana Najurieta dijo:

1. La sentencia de fs. 202/205 vta. condenó a la empresa Swissair Líneas Aéreas Suizas a indemnizar a La Holando Sudamericana Cía. de Seguros S.A., subrogada en los derechos de su consignatario, la cantidad de u$s 16.476,83 o su equivalente en moneda nacional al momento del pago –en tanto no superase el límite de responsabilidad establecido por el art. 22 de la Convención de Varsovia de 1929-, con más los intereses y las costas del juicio.

Contra ese pronunciamiento, ambas partes interpusieron sendos recursos de apelación. El de la parte demandada, concedido a fs. 213, fue fundado a fs. 222/224 y recibió contestación de su contraria a fs. 231/232. La actora interpuso recurso de apelación a fs. 208 y de aclaratoria a fs. 210/vta., siendo concedido el primero y desestimado el segundo a fs. 209 y fs. 211 respectivamente. A fs. 214, esta parte mantuvo su apelación ante la negativa de fs. 211. La expresión de agravios de la demandante fue fundada a fs. 225/226 y recibió respuesta de su contraria a fs. 230/vta..

2. La empresa Swissair Líneas Aéreas Suizas S.A. cuestiona la atribución de responsabilidad. Reitera el argumento relativo a que el arribo con demora –de cuatro días, afirma- de la carga amparada por la guía aérea nº 085-3047-3881 no significó que la mercadería transportada hubiera quedado inutilizada. Al respecto, agrega que el informe del perito designado en autos coadyuva a su posición pues el experto afirmó que, en caso de que se hubiese podido garantizar la cadena de frío, era posible su utilización –auque hubiera arribado con posterioridad a fecha prevista- si bien con un margen menor de tiempo para su comercialización debido a que los productos transportados tenían fecha de vencimiento (cfr. agravio de fs. 222 vta./223).

En estos autos se ha demostrado que la empresa proveedora Wallac Oy, con establecimiento en Finlandia, despachó por vía aérea, consignada a la firma ETC Internacional S.A., una carga consistente en 14 bultos conteniendo reactivos de diagnósticos para uso en laboratorios de análisis clínicos, con destino la ciudad de Buenos Aires. La mercadería viajó amparada por la guía aérea que consta a fs. 5, emitida por la empresa Swissair Líneas Aéreas Suizas. Según ha informado la propia empresa transportista (cfr. fs. 13), se realizó un primer vuelo AY 9014 de Turku a Helsinki, un segundo vuelo AY 869 de Helsinki a Zurich y desde esa ciudad un último vuelo SR 144 con destino final Buenos Aires. Este último avión arribó al aeropuerto de Ezeiza el 15/10/99 y a la descarga se comprobó el faltante total de la mercadería (cfr. fs. 84). Del informe que Swissair Swisscargo remitió a la firma ETC Internacional S.A. el 24/10/99, surge el reconocimiento explícito del no arribo a Buenos Aires de los 14 bultos por un peso de 127 kg, correspondiente a la guía aérea 085-3047-3881. En esta carta, que fue reconocida a fs. 44 por la demandada, surge que el faltante se produjo en el tramo ZRH-BUE y que a la fecha de la emisión de esa misiva, esto es, al 24 de octubre de 1999, todavía la carga no había sido encontrada ni ninguna estación había alertado sobre el sobrante (cfr. fs. 13).

Ante esa descripción de los hechos, me parece evidente que los argumentos que la demandada desarrolla a fs. 222vta./223 –idénticos a los contenidos en el alegato, fs. 170/171 vta., que fueron rechazados expresamente por el juez de la primera instancia- son endebles para justificar una diferente solución, en tanto la apelante se limita a repetir que la destrucción de la mercadería transportada fue realizada en forma apresurada debido a que no se había verificado si efectivamente los productos transportados se habían malogrado por haberse roto la cadena de frío. La mera disconformidad –con sustento en la invocación de una prueba que no fue producida en este litigio- no constituye un planteo apropiado que logre conmover la correcta solución jurídica de la sentencia apelada.

En efecto, el transportista aéreo asume frente a su contraparte una obligación de resultado: entregar en destino las cosas cargadas en el mismo estado en que las recibiera según la guía (confr. Cosentino, E.T., Régimen jurídico del transportador aéreo, Buenos Aires, 1986, p.71/72; Alterini, A. - Ameal, O. - López Cabana, R, Derecho de las obligaciones civiles y comerciales, Bs. As. 1995, nº 1218/1219), presumiéndose su culpa –iuris tantum- ante la mera prueba del incumplimiento (conf. esta sala, causas 1220 del 11/9/90 y 2209/99 del 13/4/2000; entre otras; sala II, causa 4.553/94 del 4/3/03), salvo si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas (art. 20, inc. 1º de la citada Convención), prueba que incumbe a él aportar (conf. Llambías, J. J., "Tratado de derecho civil, obligaciones", 2º ed., t. I, nº 171/172; Bustamante Alsina, J., "Teoría general de la responsabilidad civil", 5º ed., nº 825/826). Ninguna de estas pruebas ha sido producida en el expediente, ni tampoco surge alguna explicación sobre la pérdida de la carga en el informe nº 14.688 del liquidador de averías.

Por ultimo debe señalarse que, según surge de la guía aérea, la mercadería quedó bajo la custodia de Swissair Líneas Aéreas Suizas desde la ciudad de Turku y ninguna liberación de sus responsabilidades resulta del hecho de que haya habido alguna escala o trasbordo a otras aeronaves (cfr. esta Cámara, sala I, causa 5487/01 del 14/12/04 y sala II, causa 43.784/95 del 28/12/99).

La demandada afirmó a fs. 44 vta. lo siguiente: "mi parte confirma que en todo momento durante todo el tiempo que la mercadería estaba bajo su custodia mantuvo la cadena de frío de la misma entre 2º C y 8º C, tal como lo exige la guía aérea acompañada en autos". Esa aseveración no fue probada y el extremo era absolutamente relevante para sustentar el argumento relativo al carácter irrazonable y arbitrario de la instrucción recibida del consignatario en el sentido que la mercadería –de ser encontrada- no sería recibida y que debía ser destruida.

Por el contrario, de las constancias de este expediente, particularmente de la nota de fs. 13, resulta que la transportista carecía de información sobre el paradero de la carga faltante al 24 de octubre de 1999, es decir, nueve días después de la fecha en que arribó el vuelo que debió haber traído a destino la carga consistente en "reactivos de diagnóstico de uso in vitro y accesorios de aplicación sobre temas de salud humana" (fs. 96/97 y dictamen pericial de fs. 124/125vta.). Mi primera inferencia es que si se desconoce el paradero de la carga, no puede afirmarse con certeza de que "se mantuvo la cadena de frío". En consecuencia, la decisión tomada en esas condiciones por el consignatario importador obedece al principio de precaución y responde a un criterio de prevención de la responsabilidad que el legislador pone a su cargo (art. 40 de la ley 24.240 en la redacción dada por la ley 24.999) en caso de eventual daño por defecto de la cosa, máxime cuando su destino se vincula con la salud humana.

La parte demandada invoca en forma parcial el dictamen del perito Enrique Vidal Claypole, quien calificó de razonable la decisión de no aceptar la carga tras las vicisitudes ocurridas y agregó que tampoco hubiera sido posible realizar un control individual del estado de cada uno de los kits –si se hubieran localizado- pues dicho control trae aparejada la inutilización de los reactivos en cuestión conforme a las normas prescriptas por la Administración Nacional de Medicamentos, Alimentos y Tecnología Médica (fs. 225). En consecuencia, el gasto de tal control –si hubiera podido efectuarse- sería el costo total de la mercadería más el costo de los técnicos que hubieran intervenido en el operativo. Lo expuesto es suficiente para rechazar los reproches dirigidos por la demandada contra la atribución de responsabilidad.

3. La segunda queja de Swissair Líneas Aéreas Suizas se refiere a la aplicación de la limitación de la responsabilidad conforme a las pautas del Protocolo IV de Montreal de 1975, que serían la ley vigente en la República Argentina, debido a su ratificación por ley 23.556 y a su entrada en vigor.

La modificación del art. 22, ap. a) del Convenio de Varsovia por normas posteriores no comporta automáticamente la alteración de las cláusulas materiales aceptadas por las partes mediante una expresión libre de voluntad. En efecto, la carta de porte aérea es el título legal del contrato de transporte aéreo e instrumenta sus condiciones (arts. 5 y 11 de la Convención de Varsovia de 1929; en el mismo sentido, art. 119 del Código Aeronáutico). Las cláusulas pactadas (cfr. el reverso de la guía 085-3047-3881, que obra a fs. 5) constituyen para las partes la ley del contrato (art. 1197 del Código Civil). En un contrato internacional como el sub examine, las partes pueden elegir el derecho aplicable no sólo designando un derecho estatal determinado, sino por referencia a normas materiales de fuente convencional, en el caso, la Convención de Varsovia de 1929 (confr. esta Cámara, Sala 1, causa nº 5487/01 fallada el 14/12/04). La finalidad del acuerdo común se frustraría si, posteriormente, una de las partes pudiera imponer normas diferentes a las pactadas, incluso aquellas que reformaron o sustituyeron las incorporadas al contrato de transporte.

Se debe destacar que la demandada, al tiempo de contestar la acción a fs. 44/45, se limitó a reclamar la aplicación del Protocolo de Montreal de 1975 sin negar en forma clara y categórica, que en la carta de porte aérea se hubiera acordado la sujeción a la convención de Varsovia de 1929, tal como lo había sostenido su contraparte a fs. 22/vta. (cap. VI).

En tales condiciones, y habida cuenta que las negaciones al contestar la demanda no deben ser genéricas, sino que deben tener carácter categórico y circunstanciado, de acuerdo a lo prescripto por el art. 356, inc. 1º del Código Procesal (conf. esta Sala, causas 9226/92, del 29/2/96; 25.314/94, del 24/6/97; y 4314/98 del 19/12/00), concluyo que la demandada no refutó apropiadamente el contenido de las cláusulas de la guía aérea, en los términos presentados por la actora (cfr. fs. 22/vta.). Por tanto, coincido con el juez de la anterior instancia en cuanto a que la contratación se concretó bajo las condiciones fijadas por el Convenio de Varsovia de 1929 (confr. fs. 204, párrafo 2).

4.- Trataré el recurso de la parte actora. Su única queja se refiere a que el juez a quo consideró que la demandante había modificado el monto del capital reclamado al practicar la liquidación de fs. 27 a fin de determinar la suma correspondiente a la tasa de justicia, y sobre esa base, hizo lugar a la demanda por la suma de u$s 16.476,83, cuando en realidad se habían reclamado u$s 39.336,00 con sus intereses (cfr. fs. 21).

El argumento de la actora es atendible pues la suma que reclamó en su demanda es la de u$s 39.336, que resulta de la indemnización que ella abonó al consignatario quedando subrogada en todos sus derechos y acciones (cfr. fs. 17/18). Ello no obsta a que la cuantía de la condena quede sujeta al límite de responsabilidad establecido por la Convención de Varsovia de 1929 y al Protocolo de La Haya de 1955 (cfr. fs. 23 vta., fs. 27, 168/vta., fs. 210 y fs. 225/vta). Este es el sentido del escrito de fs. 27, que calcula el límite de responsabilidad del transportador aéreo conforme con los tratados internacionales aplicables, a los fines de abonar la tasa de justicia.

Corresponde, en consecuencia, hacer lugar al recurso de la actora y modificar la sentencia en el sentido de establecer que la obligación de la demandada asciende a la suma de u$s 39.336, en tanto no supere el límite de responsabilidad establecido por el art. 22 de la Convención de Varsovia de 1929, quantum que se determinará en la etapa de ejecución de sentencia.

Por todo lo expuesto, voto por rechazar los agravios de la parte demandada y hacer lugar al agravio de la actora modificando la sentencia apelada en el sentido de establecer que la obligación de la demandada asciende a u$s 39.336, en tanto no supere el límite de responsabilidad establecido por el art. 22 de la Convención de Varsovia de 1929. Con costas de esta instancia a la demandada vencida (art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

Los doctores Francisco de las Carreras y Martín Diego Farrell adhieren al voto que antecede.

En mérito a lo deliberado y a las conclusiones del Acuerdo precedentemente transcripto, el tribunal resuelve: rechazar el recurso de la demandada y hacer lugar al de la actora, modificando la sentencia de fs. 202/205 vta. sólo en cuanto se establece que la demanda prospera por la suma de u$s 39.336, en tanto no supere el límite de responsabilidad establecido por el art. 22 de la Convención de Varsovia de 1929. Con costas de alzada a la demandada (art. 68 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). Una vez regulados los honorarios de la primera instancia se procederá a regular los correspondientes a los trabajos de alzada. Regístrese, notifíquese y devuélvase.- M. D. Farrell. F. de las Carreras. M. S. Najurieta.