Tercero, José Manuel c. Lan Argentina

CFed., Mendoza, sala B, 27/08/20, Tercero, José Manuel c. Lan Argentina

Transporte aéreo internacional. Transporte de personas. Pérdida de equipaje. Competencia interna. Convención de Varsovia de 1929. Protocolo de La Haya de 1955. Convenio de Montreal de 1999. Código Aeronáutico. Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros. Ley de defensa del consumidor. Tribunales federales.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 14/04/23.

2º instancia.- Mendoza, 27 de agosto de 2020.-

Y VISTOS:

Los presentes autos N° FMZ 79752/2018/CA1, caratulados: “TERCERO, JOSE MANUEL c/ LAN ARGENTINA S.A. P/ Daños y Perjuicios”, pasados al acuerdo a fs. 129, a fin de resolver el recurso de apelación interpuesto por la parte actora a fs. 113;

Y CONSIDERANDO:

1) Llegan las presentes actuaciones a conocimiento y decisión de este Tribunal, provenientes del Juzgado Federal N° 2 de la Provincia de Mendoza, en virtud de la apelación planteada por la parte actora, José Manuel Tercero, contra el auto interlocutorio de fs. 111/112 que en su parte resolutiva dispuso: “1º) TENER presente el dictamen fiscal que antecede. 2º) DECLARAR la incompetencia de este Tribunal para entender en la presente causa de conformidad con lo dispuesto considerando III. 3º) Mandar a ARCHIVAR LA PRESENTE CAUSA. (art. 354 del CPCCN). CÓPIESE Y NOTIFÍQUESE”.

A fs. 115, la demandada plantea recurso de apelación, del que desiste a fs. 124 y vta.

La parte actora se agravia en primer lugar, alegando que es erróneo que su parte haya solicitado la aplicación de normativa provincial y de la ley de Defensa al Consumidor, ya que al interponer la demanda fundo su derecho en el Código Aeronáutico, la Ley de Defensa del Consumidor, el Convenio de Montreal, la Resolución N° 1532/1998 y su modificatoria N° 665/2010 de la Administración Nacional de Aviación Civil y el Código Civil y Comercial de la Nación, y nunca hizo referencia a normativa provincial.

En segundo lugar se agravia en cuanto el pronunciamiento del Tribunal es contradictorio ya que no se condice con lo resuelto en fecha 6 de marzo de 2019, donde se declara competente para entender en la presente causa, poniendo a las partes del proceso en una situación de indefensión y ocasionando, un desgaste judicial innecesario.

Se agravia en cuanto el tribunal con vagos fundamentos se declara incompetente, sostiene que resulta entonces inadmisible y contradictorio que el tribunal disponga como uno de sus argumentos que la competencia federal, que la misma surja de la ley, y que en el mismo resolutivo se declare incompetente, cuando la competencia federal, en los casos en que se invoca el Código Aeronáutico, surge expresamente de la ley.

Relata como tercer agravio, la incorrecta fundamentación del a quo, en cuanto se declara incompetente por considerar que las partes no cumplen con la calidad de ser vecinos de distinta provincia, atento que la empresa demandada tiene sucursal en la provincia, sostiene que es improcedente que el juez de grado se declare incompetente en razón de las personas, toda vez que el art. 4 del CPCCN dispone expresamente que “(…) En los asuntos exclusivamente patrimoniales no procederá la declaración de incompetencia de oficio, fundada en razón del territorio.” Cita jurisprudencia.

Además, así lo ha entendido la jurisprudencia al disponer que “Por aplicación del art. 4°, tercer párr. del CPCCN el juez no puede declarar de oficio su incompetencia en asuntos exclusivamente patrimoniales cuando ella se funda en razón del territorio, pues ella puede ser prorrogada por las partes.”

Por último solicita en caso de corresponder, la remisión de las actuaciones al juez que se considere competente.

2) Corrido el traslado a la parte demandada, desiste de recurso de apelación interpuesto en contra del auto que declara la incompetencia del Tribunal, sostiene la competencia del mismo, y solicita se haga lugar al recurso de apelación interpuesto por la parte actora.

Sostiene como fundamentos de su petición que la actora no solicitó la aplicación de normativa provincial y de la ley de Defensa al Consumidor. Que el juez de grado se había declarado competente para entender en la causa con el acto jurisdiccional con fecha 6 de marzo de 2019, y que por tratarse de un proceso exclusivamente patrimonial V.E. tiene vedado declararse incompetente de oficio según lo dispuesto por el art. 4 del CPCCN.

3) Compulsadas las actuaciones, y entrando al análisis de los agravios, adelanto que corresponde hacer lugar al recurso de apelación.

La razón del recurrente, conforme se fundamentará a continuación, radica en los agravios relativos a la invocación del derecho federal y no provincial como refiere el a quo y las consecuencias que de ello derivan.

De la lectura del escrito de demanda surge que el objeto del reclamo es la reparación de los daños y perjuicios supuestamente sufridos por el actor como consecuencia del extravío y destrucción de su equipaje.

Se advierte que la parte actora ha fundado su pretensión en el Código Aeronáutico, la Ley de Defensa del Consumidor, el Convenio de Montreal, la Resolución N° 1532/1998 y su modificatoria N°665/2010 de la Administración Nacional de Aviación Civil y el Código Civil y Comercial de la Nación, sin hacer referencia a la legislación provincial.

También surge del decreto de fecha 6 de marzo de 2019, que en principio el a quo se declaró competente para entender en la presente causa, fundamentando tal decisión en el dictamen fiscal de fs. 60.

Después de trabada la litis, mediante la resolución en crisis, de fecha 19/02/20 el a quo declara la incompetencia del Juzgado Federal de Mendoza N° 2, con fundamento en que el reclamo se funda en la normativa provincial y porque no existe vecindad de sujetos de distinta provincia entre las partes, consecuencia de ello no sería competente la Justicia Federal.

Textualmente reza: “Así entonces, de la lectura del escrito inicial de demanda surge que el actor interpuso una demanda de daños y perjuicios contra LAN Argentina S.A y solicitó la aplicación de normativa provincial y de la ley de Defensa al Consumidor.”

Planteadas las posiciones que deberán ser analizadas, cabe aclarar que entre todas las cuestiones planteadas, solo serán tratadas aquellas que resultaren pertinentes para la resolución del caso en cuestión. Y es que, “los jueces no están obligados a seguir a las partes en la consideración de todos y cada uno de los agravios expresados, sino a atender a aquellos que estimaren conducentes para resolver la cuestión debatida, en la medida que la elocuencia de los estudiados torne inoficioso seguir haciéndolo con los restantes” (CSJN, Fallos: 326:3089, 4165; 327:2847; etc.).

En reiteradas oportunidades por la Corte Suprema de Justicia de la Nación “…a los fines de dilucidar cuestiones de competencia ha de estarse, en primer término, a los hechos que se relatan en el escrito de demanda y después, y sólo en la medida en que se adecue a ellos, al derecho que se invoca como fundamento de la pretensión, así como también a la naturaleza jurídica de la relación existente entre las partes (Fallos: 328:73; 329:5514)” (CSJN: Fallo 340:432, 308:229, 1239 y 2230; 310:1116, 2842 y 2918; 311:172, 557, 2198, 2607, 2728, 2736; 312:808 y 1219; 313:971,1467 y 1683; 314:668; 315:230 otros).

En el caso en examen, del escrito de demanda obrante en el expediente, surge claramente que la parte actora ha invocado como fundamento de su derecho la normativa federal, y no Legislación provincial como manifiesta el a quo, y si bien ha invocado la ley de defensa del consumidor, lo ha hecho de manera supletoria a o en forma conjunta de la normativa nacional e internacional que rige el transporte aéreo.

Respecto al derecho invocado, debe señalarse que uno de los caracteres del Derecho Aeronáutico es el dinamismo, también se lo ha llamado movilidad, que refleja la adaptabilidad de la ciencia jurídica a las necesidades sociales que constituyen su objeto. Al lado del dinamismo, aparece la internacionalidad, el carácter distintivo más notable de la materia, que también reconoce, en alguna medida, una base técnica, aunque al lado de ésta aparezca un fundamento filosófico de transcendencia innegable. Al respecto, cabe afirmar que varias ramas del derecho presentan este carácter, más acentuado en unas que en otras, pero que ninguna, sin embargo, lo tiene, quizás, en un grado tan elevado como el Derecho Aeronáutico (Rodríguez Jurado, Agustín, Teoría y práctica del Derecho Aeronáutico, Depalma, Buenos Aires, pág. 5, 1963; Bauzá Araujo, Álvaro, Principios del Derecho Aéreo, pág. 28, Montevideo, 1955; Hamilton, Eduardo, Manual de Derecho Aéreo, Ed. Jurídica de Chile, pág. 15, Santiago, 1960, entre otros).

En la inteligente observación de Videla Escalada, el espacio aéreo es, por esencia, uno sólo para todos los países de la tierra, las fronteras que lo dividen son muy teóricas y las probabilidades que existen de someterlo a un dominio verdaderamente efectivo son escasas y hasta pueden calificarse como nulas a partir de ciertas capas de la atmósfera; debe reconocerse que si el mar es difícilmente susceptible de apropiación por un Estado, la posibilidad es aún mayor en cuanto al espacio aéreo (Videla Escalada, Federico, N. Derecho Aeronáutico, t. I, pág. 40, Ed. Zavalía, Buenos Aires, 1969).

La fuerza de la exigencia de la internacionalidad en la materia es tan grande que ha dado lugar a la creación de organismos internacionales que estudian y proyectan las bases de los convenios, como lo han hecho a lo largo de su historia la CINA, el CITEJA y el Comité Jurídico de la OACI e, inclusive, elaboran normas que los Estados aplican salvo declaración en contrario (Fragali, Michele, Lezioni di Diritto Aeronautico, pág. 47, Giuffré, Milán, 1939).

En materia de responsabilidad se pueden citar como normativas contenidas en el Código Aeronáutico Argentino, las reglas aplicadas en el caso del transporte aéreo que se ajustan al Convenio de Varsovia y el Protocolo de la Haya y las que rigen el supuesto de daños a terceros en la superficie se inspiran en la Convención de Roma de 1952.

La obligación fundamental, característica del contrato, es la de trasladar al pasajero desde el punto de partida hasta su destino, traslado que debe ser juzgado como el efecto esencial del acto. Es evidente que, además de los límites genéricos de la libertad contractual, las características propias de la aviación y la naturaleza del servicio público que revisten los transportes regulares, dan lugar a reglamentaciones especiales, que deben ser tenidas en consideración por los contratantes, quienes no pueden, sin duda, apartarse de lo establecido por la legislación vigente cuando ésta determina imperativamente como debe efectuarse el transporte. (Le Goff, Marcel, La mise en service d´avions supersoniques et ses répercussions économiques et sociales, Revue Française de Droit Aérien, 1963, pág. 133, cita de Federico N. Videla Escalada, Derecho Aeronáutico, t. III, Ed. Zavalia, pág. 388, 1973).

Respecto de la responsabilidad por los daños causados a los pasajeros y sus equipajes el Convenio de Montreal de 1999 dedica a este tema su Capítulo III. Ante todo, debemos tener en cuenta que el sistema de responsabilidad del transportador aéreo es, naturalmente, de tipo contractual, por ser una consecuencia del vínculo existente entre el transportador y el pasajero.

El Convenio de Varsovia – La Haya, art. 19 señalaba que el transportador será responsable del daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes o mercancía). La República Argentina depositó el instrumento de adhesión al Convenio de Montreal el [1]6 de diciembre de 2009, por lo que la fecha de entrada en vigencia del convenio a su respecto es el 14 de febrero de 2010.

En la forma en que ha sido planteado el reclamo por la parte actora, con fundamento en el código aeronáutico argentino y demás normativa internacional aplicable al transporte aéreo es que corresponde intervenir a la justicia federal.

Y surgiendo de manera expresa que la parte actora no ha invocado como base de su derecho la legislación provincial, se impone hacer lugar al recurso de apelación venido a decisión.

Si bien lo expuesto resulta suficiente para fundar la admisión del recurso planteado, resulta propicio referirse a la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor y su relación con la normativa específica que regula el transporte aéreo.

En cuanto a la aplicación de ésta ley, cabe señalar que el Capítulo XVII, “Disposiciones finales”, el artículo 63 señala: “Para el supuesto de contrato de transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.

Dicho artículo fue derogado por el art. 32 de la Ley N° 26.361 (B.O. 7/4/2008), este último artículo fue observado por art. 1° Decreto N° 565/2008 (B.O. 7/4/2008).

En los considerandos del Decreto 565/2008, que a continuación transcribo, se señaló que: “las normas de defensa al consumidor nacen con la finalidad de actuar como correctores en los contratos de oferta masiva.

Que estas nuevas leyes no constituyen normas de fondo sino que resultan reglas protectivas y correctoras, siendo complementarias y no sustitutivas de la regulación general contenida en los códigos de fondo y la legislación vigente.

Que las mismas tienen por objeto actuar como efectivo control de cláusulas contractuales predispuestas en los contratos de adhesión, cuando el ESTADO NACIONAL no interviene mediante un control genérico en actividades como el transporte aerocomercial por medio de una Autoridad de Aplicación específica, con cuerpos normativos especiales (Código Aeronáutico, Reglamentación del Contrato de Transporte Aéreo y Tratados Internacionales que integran el Sistema de Varsovia), con controles tarifarios, de autorizaciones de los servicios a prestarse, de habilitaciones del personal, de aeronaves, de talleres de mantenimiento y de horarios, rutas, frecuencias y equipos con los cuales se cumplirá.

Que el derecho de los usuarios del transporte aerocomercial está reglamentado en la Resolución Nº 1532 de fecha 27 de noviembre de 1998 del ex MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS, "Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo".

Que los países de mayor tráfico aéreo, también se rigen por reglamentos que sólo complementan las normas aeronáuticas comerciales. En el caso europeo, el Reglamento (CE) Nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo del 11 de febrero de 2004, resulta una complementación de la norma de fondo vigente, esto es el Convenio de Montreal de 1999.

Que los principios de autonomía, integralidad, uniformidad e internacionalidad del derecho aeronáutico siguen siendo consagrados en los más altos tribunales, tanto es así que el Tribunal Supremo de Judicatura Inglés sostuvo en el caso "Sidhu c/ British Airways" en 1977, que los Tribunales de cada país no cuentan con la libertad de brindar recursos previstos por las normas de derecho interno, dado que ello significa socavar la Convención —refiriéndose a la Convención de Varsovia de la cual es miembro la República Argentina— y agregaba que ello representaría establecer en forma paralela a la Convención un Conjunto de normas completamente diferentes que distorsionaría el funcionamiento de todo el sistema.

Que la Corte Suprema de los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA en el caso "El Al Israel Airlines c/ Tseng" en 1999 manifestó que dado el esquema integral de reglas en materia de responsabilidad previsto por las normas de la Convención y su énfasis literal sobre la uniformidad, no podríamos llegar a la conclusión de que la intención de los delegados de Varsovia fuera que las Compañías de Transporte Aéreo estuvieran sujetas a normas de responsabilidad diferentes y que no guarden uniformidad con cada una de las partes signatarias.

Que entonces, la promulgación del proyecto de reforma a la Ley de Defensa del Consumidor que incluya la derogación prevista en su Artículo 32, dejaría en pugna el principio de orden constitucional que otorga prioridad a los Tratados Internacionales sobre el orden interno, quedando inmediatamente sujeta a revisión judicial su aplicación.

Que sumado a las razones técnico jurídicas antedichas, de aprobarse la derogación propuesta, acarrearía inseguridad jurídica tanto a las empresas nacionales, —un sector que se encuentra con declaración del Estado de Emergencia del Transporte Aerocomercial por el Decreto Nº 1654 de fecha 4 de septiembre de 2002 y el Decreto Nº 1012 de fecha 7 de agosto de 2006— como a las internacionales que operan en la REPUBLICA ARGENTINA, a las cuales se las pretendería alcanzar con normas de derecho interno inspiradas en un régimen infraccional, excluyendo a las normas uniformes, internacionales y vigentes, para el NOVENTA POR CIENTO (90%) del transporte aerocomercial del mundo, dentro de los cuales se encuentra adherida la REPUBLICA ARGENTINA.

Que en virtud de lo señalado precedentemente resulta necesario observar el Artículo 32 del Proyecto de Ley registrado bajo el Nº 26.361”.

En base a los fundamentos transcriptos, resulta claro que la ley 24.240 es de aplicación supletoria y como sostienen los considerandos del Decreto 565/2008, estas nuevas leyes no constituyen normas de fondo sino que resultan reglas protectivas y correctoras, siendo complementarias y no sustitutivas de la regulación general contenida en los códigos de fondo y la legislación vigente.

Lo expuesto no hace más que ratificar la conclusión adelantada, en cuanto la norma federal invocada, determina la competencia de la justicia federal y la Ley 24.240 de Defensa del Consumidor, resulta de aplicación supletoria a la misma.

La solución propuesta al caso es coincidente con la doctrina sentada por la Corte Suprema de Justicia de la Nación en autos N° “Zulaica, Alberto Oscar c. Air Europa Líneas Aéreas SA y otro s. cumplimiento de contrato” CSJ 003953/2015/CS001 del 29/12/2015 [publicado en DIPr Argentina el 22/03/23] en el que resolvió que: “Corresponde al fuero federal -y no al ordinario- el juzgamiento de las cuestiones relacionadas con el servicio de transporte aéreo comercial, entendido como la serie de actos destinados al traslado en aeronave de personas o cosas, de un aeródromo a otro y sujetas, por ende, a las prescripciones del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas operativas de la autoridad aeronáutica. -Del dictamen de la Procuración General al que la Corte remite- En igual sentido se había expedido en autos “Civelli, Silvia s. daños y perjuicios”, C. 973. XLIV. COM del 05/05/2009 [publicado en DIPr Argentina el 17/10/11].

En el caso en análisis corresponde la competencia de la justicia federal, toda vez que el reclamo formulado, la cuestión discutida en la causa, versa sobre una pretensión resarcitoria cuyo origen invocado se relaciona con el transporte aéreo y se fundamenta en las normas federales del derecho aeronáutico.

Todo lo expuesto, en un mismo sentido con el dictamen del Ministerio Público Fiscal, impone el pronunciamiento por la competencia del Juzgado Federal N° 2 de la Provincia de Mendoza para entender en la presente causa, debiendo admitirse el recurso de apelación interpuesto por la parte actora y no discutido por la demandada.

4) Respecto de las costas, atento a la resolución del caso, y que las partes no han controvertido respecto de la competencia del Juzgado Federal N° 2 de la Provincia de Mendoza, encuentro en ello mérito suficiente para apartarme del principio general dispuesto por el art. 68 C.P.C.C.N., imponiendo las costas en el orden causado.

En mérito a lo expuesto, por unanimidad, SE RESUELVE: 1) HACER LUGAR al recurso de apelación interpuesto por la actora a fs. 113 y, en consecuencia, REVOCAR el auto de fs. 111/112 y vta. 2) DECLARAR la competencia del Juzgado Federal N° 2 de Mendoza para entender en la presente causa. 3) COSTAS por el orden causado (art. 68 C.P.C.C.N.). 4) DIFERIR la regulación de honorarios para su oportunidad.

Protocolícese. Notifíquese. Publíquese.- G. Castineira de Dios. A. R. Porras. M. A. Pizarro.