Krenz, Karina Sandra c. Turkish Airlines

CNCiv. y Com. Fed., sala III, 19/06/25, Krenz, Karina Sandra y otro c. Turkish Airlines s. proceso de conocimiento

Transporte aéreo internacional. Transporte de personas. Argentina – Turquía – Argentina. Cancelación del pasaje. Pandemia. COVID 19. Incumplimiento contractual. Convenio de Montreal de 1999. Código Aeronáutico. Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros. Ley de defensa del consumidor. Aplicación subsidiaria. Relación de consumo. Responsabilidad. Caso fortuito. Fuerza mayor. Reembolso del precio. Daño moral. Rechazo. Daño punitivo. Rechazo. Improcedencia.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 25/06/25.

En Buenos Aires, a los 19 días del mes de junio del año dos mil veinticinco, se reúnen en acuerdo los vocales de la Sala III de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal a fin de pronunciarse en los autos “KRENZ, Karina Sandra y otro c/TURKISH AIRLINES s/proceso de conocimiento”; de conformidad con el orden definido en el sorteo, el doctor Guillermo Alberto Antelo dijo:

I. Karina Sandra Krenz y Alejandro Forns demandaron a Turkish Airlines Inc. con el objeto de ser indemnizados por los daños y perjuicios que dijeron haber sufrido como consecuencia del incumplimiento del contrato de transporte aéreo convenido con la aerolínea cuya salida estaba programada para el 9 de septiembre de 2021 desde Buenos Aires, Argentina, a Estambul –República de Turquía- y la vuelta para el 1 de octubre siguiente. Aunque expresaron que su pretensión era de monto indeterminado estimaron el resarcimiento del daño material en el monto máximo previsto en el Convenio de Montreal, esto es, el equivalente a 4150 derechos especiales de giro calculados al momento de la sentencia, con más el daño moral –dejando librada su cuantificación al criterio del juez-, el daño punitivo y, los intereses pertinentes sobre todos los rubros y las costas del pleito.

La versión que dieron en su escrito inicial es la siguiente. El vuelo en cuestión es consecuencia de otro anterior, convenido con la misma aerolínea, que había sido cancelado por la pandemia del Covid 19 y que cubría el itinerario Buenos Aires –San Pablo–-Estambul con salida el 8 de septiembre de 2020 y retorno el 30 de ese mismo mes. Los tickets fueron cambiados por los de este nuevo vuelo que Turkish Airlines incumplió. En síntesis, los actores pagaron U$S 2313,80 por un viaje que nunca realizaron por la conducta antijurídica de la demandada.

II. Turkish Airlines Inc. contestó la demanda solicitando que se la rechazara, con costas.

En resumidas cuentas, sostuvo que ambos vuelos habían sido objeto de la regulación de emergencia dictada por la Agencia Nacional de Aviación Civil (“ANAC”) en el contexto de la pandemia Covid 19 y de las normas de orden público sanitarias que condicionaron, entre otras cosas, el transporte aéreo, el ingreso y egreso al país de las personas. Además, sostuvo que los actores no encauzaron su reclamo dentro del plazo de vigencia de los tickets –un año que Turkish Airlines Inc. prorrogó a dos años- lo cual habría posibilitado el reembolso de lo pagado. Negó toda responsabilidad porque la cancelación del transporte encuentra su causa en la revocación de las autorizaciones para volar dictada por el ente regulador. Finalmente, impugnó la procedencia de los rubros pretendidos.

III. El juez de primera instancia admitió parcialmente la demanda condenando a Turkish Airlines Inc. al pago de U$S 2.313,80 en concepto de daño material (reintegro del valor pagado por los tickets) con más los intereses calculados a la tasa que estableció en el considerando VI, desde la fecha en que los demandantes deberían haber viajado –esto es, el 9 de septiembre de 2021- hasta su efectivo pago y las costas del juicio.

Apelaron ambas partes.

La actora se queja del rechazo de los daños moral y punitivo y de que el capital de la condena no se ajuste a las indemnizaciones establecidas en los Acuerdos de Varsovia y de Montreal.

La demandada, a su turno, cuestiona la responsabilidad que el juez le atribuyó y la procedencia del daño material.

A continuación abordaré el último de los recursos ya que, si fuera admitido, devendría abstracto tratar el de los demandantes.

IV. Conviene tener presente que para la República Argentina el transporte aéreo internacional está regido por: i) el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional suscripto en la Ciudad de Montreal, Canadá, el 28 de mayo de 1999 (“Convenio”), aprobado por la ley 26.451 (B.O. 13/1/2009) y vigente para nuestro país desde el 14 de febrero de 2010 (conf. publicación de la ley 24.080 –B.O. 30/11/2010- pág. 45): ii) el Código Aeronáutico en todo aquello que no esté regulado por el Convenio (v.gr. arts. 142, 143, 146, 147 y 150 del Código Aeronáutico); iii) las normas dictadas por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) en lo que atañe a la actividad aérea, y las dictadas en materia sanitaria y migratoria por el gobierno federal; iv) la resolución 1532/98 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos de la Nación (B.O. 10/12/1998); v) la ley 24.240 de Defensa del Consumidor (art. 42 de la Constitución Nacional) y el Código Civil y Comercial, en lo pertinente.

Ahora bien, observo que hay un notable contraste entre los argumentos que expuso la demandada en su responde y los que trae a conocimiento de la Sala en su apelación (art. 277 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). En efecto, no hubo en el primero de sus escritos mención alguna a las normas que menciona en esta oportunidad, es decir, a la Decisión Administrativa 793/2021 de la Jefatura de Gabinete de Ministros -B.O. 7/8/2021- (recurso, II.a) por la cual fue prorrogado el plazo establecido en la Decisión Administrativa 2252/2020, lo que significó habilitar a la Administración Nacional de Aviación Civil a que suspendiera las autorizaciones otorgadas sobre las rutas aéreas de los vuelos directos procedentes del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, de Australia, de Dinamarca, de Italia y de Holanda, y con destino a esos países, ante el nuevo linaje en la secuenciación de muestras locales, respecto al ingreso de personas (art. 1º, inciso 2 de la Decisión Administrativa citada en segundo término).

Advierto que no se trata aquí de un plexo normativo ordinario de conocimiento público que los jueces podrían aplicar de oficio en virtud del principio iura novit curia (art. 34, inc. 4º del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). Se trata, en cambio, de un conjunto de disposiciones de emergencia verdaderamente excepcional que convergieron a dar respuesta, en los distintos ámbitos de la administración del Estado, a los múltiples y nuevos problemas que sobre la salud y la vida de la población planteó la pandemia desatada a principios de 2020. Un repaso de ellas permite hacerse una idea de la complejidad de esos problemas cuya dinámica desorientaba a las autoridades por el carácter imprevisible de sus derivaciones.

Por el decreto 260/20 se amplió por un año la emergencia pública en materia sanitaria establecida por la ley 27.541, en virtud de la pandemia declarada por la Organización Mundial de la Salud con relación a la COVID-19. El decreto 297/20 estableció el “aislamiento social, preventivo y obligatorio” en todo el país, que fue prorrogado sucesivamente por los decretos 325/20, 355/20, 408/20, 459/20 y 493/20, hasta el 7 de junio de 2020, inclusive. Mediante los decretos 520/20, 576/20, 605/20, 641/20, 677/20, 714/20, 754/20, 792/20, 814/20, 875/20, 956/20 y 1033/20 se fue diferenciando a las distintas áreas geográficas del país, en el marco de la emergencia sanitaria originada por la COVID-19, entre aquellas que pasaron a una etapa de “distanciamiento social, preventivo y obligatorio” y aquellas que debieron retornar a la etapa de “aislamiento social, preventivo y obligatorio” en virtud de la evolución de la pandemia y de acuerdo al estatus sanitario de cada provincia, departamento y aglomerado, por sucesivos períodos, hasta el 31 de enero de 2021, inclusive. En conjunción con tales medidas, el decreto 274/20 y sus modificatorios y complementarios -prorrogado por los decretos 331/20, 365/20, 409/20, 459/20, 493/20, 520/20, 576/20, 605/20, 641/20, 677/20, 714/20, 754/20, 792/20, 814/20, 875/20, 956/20 y 1033/20- estableció la prohibición de ingreso al territorio nacional de personas extranjeras no residentes en el país a través de los puertos, aeropuertos, pasos internacionales, centros de fronteras y cualquier otro punto de acceso, hasta el día 31 de enero de 2021.

La Decisión Administrativa 793/2021 que invoca la demandada fue complementada por otras posteriores y, en definitiva, facultaba a la ANAC, además de la suspensión de vuelos provenientes de los países que mencioné en el primer párrafo de este considerando, a fijar un cupo semanal de 11.900 plazas de pasajeros hasta el 5 de septiembre de 2021 para el ingreso al país de los argentinos y residentes, y de los extranjeros no residentes que hubieran sido autorizados a ingresar por la Dirección Nacional de Migraciones. El cupo ascendía a 16.100 plazas a partir del 6 de septiembre de ese año (art. 1º, inc. 2 de la norma cit.).

No advierto de qué modo, esa reglamentación favorece la posición de la aerolínea ya que, tal como lo reconoce ella misma en su expresión de agravios, “Lo expuesto (se refiere a la imposibilidad de cumplir con el transporte aéreo por la falta de autorización) podría haberse probado fácilmente de haberse producido la prueba” (recurso, II.a, párrafo, tercer párrafo). Es preciso recordar, en este orden de ideas, que el caso no sólo está regido por el Convenio de Montreal –en lo que sea pertinente- y en su defecto por el Código Aeronáutico, sino también por las disposiciones regulatorias que conciernen a la actividad aeronáutica y que posibilitan el cumplimiento de las obligaciones asumidas por el transportista. Sin embargo, la aplicación de esas disposiciones debe ser invocada y acreditada cuando, como ocurre en autos, el contexto fáctico varió constantemente en razón de la emergencia sanitaria que afectó al mundo entero y que produjo medidas antagónicas de los gobiernos de los distintos países por lapsos que no quedan registrados en la memoria colectiva. Dicho de otro modo, los tribunales no pueden dar por sentado que la transportista estaba eximida de cumplir con la prestación a su cargo sobre la base de hechos ocurridos hace más de cinco años y de una vaga idea de restricciones a la actividad aeronáutica dispuestas a partir de marzo de 2020 que es susceptible de distintas interpretaciones y tuvo sus idas y sus vueltas (Sala I, causa nº 2981/2021, del 25/6/24 [«Casas, Carlos Alberto c. Aerovías de México» publicado en DIPr Argentina el 01/11/24]). Va de suyo que la prueba de la fuerza mayor o del hecho de un tercero –en este caso la autoridad pública de control a la que debe sujetarse- le incumbe al que pretende favorecerse con ella (art. 377 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

De cualquier modo, Turkish Airlines Inc. no justificó la falta de información en la que incurrió respecto de los demandantes (art. 4º de la ley 24.240), ni la razón por la cual no devolvió el importe de los tickets percibidos en su oportunidad ni ofreció reembolsarlos siquiera al contestar la demanda. Aunque se tuviera por cierto que no contaba con la autorización para llevar a cabo el vuelo el día de la partida desde Ezeiza, no hay norma que le imponga al pasajero asumir el quebranto en tal coyuntura. Por el contrario, el artículo 13º, apartado b.I., de las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo de Pasajeros aprobadas como Anexo I por la resolución 1532/98 citada establece, precisamente ese derecho a favor del particular.

En consecuencia, corresponde confirmar la atribución de responsabilidad de Turkish Airlines Inc. efectuada por el juez de grado.

Las restantes quejas de la aerolínea carecen de la crítica concreta y razonada del pronunciamiento (art. 265 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

V. Los cuestionamientos de los actores sobre el rechazo de los daños moral y punitivo encuentran adecuada respuesta en los argumentos dados por el doctor Stinco en los considerando IV, apartados B y C, de la sentencia apelada (art. 265 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). Agrego que, si bien es cierto que la modulación conceptual del primer rubro impide asociarlo restrictivamente con el clásico pretium doloris (CNCiv. Sala D, causa “F.A.B. c/Línea Blanca S.A. La Ley 1997-D-463; misma Sala, causa “Recabarren, Julio Camilo c/Transportes Larrazábal y otro C.I.S.A. y acumulados, del 11/9/2007, La Ley Online), también lo es que en este proceso no hay elementos que permitan tenerlo por configurado in re ipsa.

La exposición corrida, esto es, sin punto aparte, de transcripciones de jurisprudencia sobre el valor de los derechos especiales de giro y del límite de responsabilidad previsto en el Convenio (recurso de la actora, hoja 2 vta. y ss.) nada aporta para elevar el capital de condena aun cuando esa finalidad no aparezca con toda nitidez entre los contenidos.

Por ello, juzgo que el fallo debe ser confirmado, con costas a los apelantes vencidos (arts. 68, primer párrafo y 279 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

Así voto.

El doctor Juan Perozziello Vizier dijo:

Adhiero al voto que antecede, no obstante lo cual estimo necesario hacer la siguiente aclaración en punto al agravio de la actora relativo al rechazo del daño punitivo.

El art. 63 de la ley 24.240 dispone que al contrato de transporte aéreo se le aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y, supletoriamente, la Ley de Defensa del Consumidor. Hago un paréntesis aquí para puntualizar que si bien el art. 63 citado fue derogado por el art. 32 de la ley 26.361, este último fue –a su vez- observado por el decreto 565/08.

Ahora bien, las presentes actuaciones giran en torno a una demanda fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación de la ley específica de la materia, es decir, el Código Aeronáutico y los correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando el supuesto sometido a decisión encuadra en las previsiones específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas (conf. esta Sala, causa N° 7.210/11 del 28/06/13).

Lo expuesto no implica negar la relación de consumo, sino –antes bien- rechazar el desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente regulan la cuestión. Dicho en otros términos, el transporte aéreo no está completamente excluido de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del Consumidor, sino que la aplicación de esta última es supletoria y está limitada a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados internacionales.

Aclarado lo anterior, destaco que el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional establece –en lo que aquí interesa- que en la acción de indemnización de daños en el transporte de pasajeros fundada en dicho Convenio, en un contrato o en un acto ilícito, no se otorgarán indemnizaciones punitivas, ejemplares o de cualquier naturaleza que no sean compensatorias (art. 29).

En definitiva, toda vez que en el supuesto bajo análisis existen previsiones específicas que rigen la cuestión, restringiéndose expresamente la posibilidad de imponer indemnizaciones de carácter punitivo (conf. esta Sala, causa N° 7.999/10 del 3/10/17 [«Córdoba, Hilda Marina Raquel c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 12/06/23]), no cabe prescindir de la autonomía del derecho aeronáutico ni de las normas materiales de derecho internacional que lo rigen y que obligan a morigerar las soluciones de neto corte localista. En este orden de ideas, cuando el supuesto sometido a decisión encuadra –como en el caso- en previsiones específicas de una ley especial, no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas, por aplicación del principio de especialidad (conf. Sala 3, causa N° 23.558/18 del 2/07/21  [«Ghidella, Marta Elba c. LAN Argentina» publicado en DIPr Argentina el 13/06/23]).

Es por estos fundamentos que debe confirmarse la sentencia apelada, en cuanto rechazó la aplicación al caso de la multa civil prevista en el art. 52 bis de la ley 24.240.

Dejo así expresado mi voto.

La doctora Florencia Nallar por análogos fundamentos adhiere al voto precedente. Con lo que terminó el acto, de lo que doy fe.

Buenos Aires, 19 de junio de 2025.

Y VISTO: lo deliberado y las conclusiones a las que se arriba en el Acuerdo precedente, el Tribunal RESUELVE: confirmar la sentencia apelada, con costas (artículo 68, primer párrafo del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación). …

Asimismo, Regístrese, notifíquese, publíquese y devuélvase.- G. A. Antelo. F. Nallar. J. Perozziello Vizier.