Bellucci, Sandra Silvia c. Air Europa Líneas Aéreas

CNCiv. y Com. Fed., sala I, 03/12/24, Bellucci, Sandra Silvia y otro c. Air Europa Líneas Aéreas SA y otro s. incumplimiento de contrato

Transporte aéreo internacional. Transporte de personas. Argentina –España – Italia – Argentina. Cancelación del vuelo. Pandemia COVID. Ley 27.563. Entrega de vouchers. Convenio de Montreal de 1999. Convención de Varsovia de 1929. Ley de defensa del consumidor. Aplicación subsidiaria. Plazo para demandar. Caducidad y no prescripción.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 10/12/24.

2ª instancia. - Buenos Aires, 3 de diciembre de 2024.-

VISTO: el recurso de apelación interpuesto y fundado por la actora el 7/10/24 contra la resolución dictada el 4/10/24, y que fue contestado por Air Europa Líneas Aéreas S.A. el 23/10/24; y

CONSIDERANDO:

I.- En el pronunciamiento apelado, el magistrado de la anterior instancia admitió la excepción de prescripción interpuesta por Air Europa Líneas Aéreas S.A. y declaró inoficioso el tratamiento de la excepción de falta de legitimación pasiva opuesta por AVANTRIP .COM SRL. Asimismo, distribuyó las costas en el orden causado.

Para decidir del modo en que lo hizo, el a quo consideró aplicable al caso el plazo previsto en el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999 -para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional-, aprobado por la Ley N° 26.451, en cuanto allí se establece que el derecho a la indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. Aclaró que, en el caso, no pasaba inadvertido la pandemia de Covid19 que se suscitó en el año 2020 y que, a raíz de ella, se suspendieron los servicios regulares de transporte aéreo, hasta que por Resolución Nº 221/20 del 14/10/20 del Ministerio de Transporte de la Nación se dispuso la reanudación de los servicios de transporte aéreo de cabotaje comercial y aviación general (art. 2°), y se le encargó a la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC) establecer los requisitos y protocolos correspondientes, lo que materializó por Resolución 305/20 del 21/10/20. Es por ello, que consideró que el plazo que debía tomarse para computar el plazo de prescripción era el día siguiente a la fecha en que se levantaron las restricciones, es decir, el 15/10/20, ya que el vuelo no podría en modo alguno haber arribado a destino con anterioridad por disposición legal. Seguidamente, mencionó que, teniendo en consideración la fecha de inicio de cómputo del plazo (es decir, el 15/10/20 cfr. Res. 221/20 del Min. Transporte, E.N.) y la fecha en que la accionante inició proceso de mediación prejudicial (19/5/23), concluyó que transcurrió en el medio el plazo de dos años que establece el art. 35 del Convenio de Montreal y, por lo que tuvo por operada la prescripción pretendida por la aerolínea demandada.

II.- Contra aquella resolución se alza la parte actora. En sus agravios hizo mención a la emergencia turística dispuesta en la ley N° 27.563 y destacó que, en razón de lo dispuesto por el artículo 27, inciso b) de esa norma, la compañía aérea reconoció un voucher de servicios en los términos de esa norma. Manifestó que dicha circunstancia fue reconocida por la accionada al responder la acción, pero que no fue posible perfeccionar el contrato ya que con el importe del voucher no alcanzada para el servicio anteriormente contratado, debiendo su parte abonar diferencia de tarifa exorbitante, ya que el reconocimiento referido se tomaba al valor histórico en pesos. Expuso que fue la propia empresa aérea quien ofreció la emisión de un cupón con vigencia de duración que se fue extendiendo en el tiempo conforme a la legislación de emergencia, manteniendo así vigente la relación contractual, operando novación -conf. art. 933 del C.C.C.N.- del contrato original de transporte aerocomercial. Argumentó que mal podría acusarse de prescripta una relación contractual novada en la cual la actora -conforme funda la propia demandada- contaba con plazo de un año para utilizar un voucher emitido dentro del plazo de una legislación de emergencia que se encontraba vigente hasta marzo de 2023. Por otro lado, cuestionó que no se hubiese aplicado un plazo más favorable para el consumidor, como lo es el genérico de cinco años que dispone el artículo 2560 del C.C.C.N, para lo cual sostuvo que no resulta aplicable el contemplado para el contrato aeronáutico en el Convenio de Montreal, en la medida que lo que se reclama es una reprogramación de vuelo, motivo por el cual se está ante una etapa precontractual. Culminó sus críticas, postulando que la accionada opone caducidad del derecho y prescripción sobre la base de legislación aeronáutica que no contempla el supuesto de reprogramación del precio del pasaje por imposibilidad de realización del transporte por fuerza mayor, como así también reitera que la fuerza mayor que opero se extendió más allá de la fecha del transporte manteniéndose vigente hasta el dictado del Decreto del P.E.N. que levantó las restricciones de ingreso al país. Cita antecedente de la Sala 2 del Fuero en la causa n° 465/2023 «Schroeder Mac Leay, Olivia Ingrid c/ Aerovías de México S.A. de CV s/ Incumplimiento de Contrato» del 1/8/24 [publicado en DIPr Argentina el 03/12/24].

III.- Así planteada la cuestión, conviene aclarar que, en el caso, se persigue la indemnización por daños y perjuicios que los señores Sandra Silvia Bellucci y Claudio Alberto Leperini habrían sufrido por el supuesto incumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional, toda vez que el lugar de origen era Buenos Aires (Argentina) y el arribo a Bilbao (España) con escala en Madrid, y con fecha de regreso desde Roma vía Madrid. Asimismo, según el recibo de boleto electrónico adjuntado con la demanda, la fecha de ida –inicialmente programada para el vuelo en cuestión- era el 19/3/20 y la de regreso el 16/4/24 (v. documentación adjuntada con el escrito de demanda del 12/6/23).

Ello sentado, cabe señalar que la presente demanda se encuentra fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación de la ley específica de la materia, es decir, el Código Aeronáutico y los correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando el supuesto sometido a decisión encuadra en las previsiones específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas (conf. Sala 3, causa n° 7.210/11 del 28/6/13). Lo expuesto no implica negar la relación de consumo, sino –antes bien- rechazar el desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente regula la cuestión. Dicho en otros términos, el transporte aéreo no está completamente excluido de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del Consumidor, sino que la aplicación de esta última es supletoria y está limitada a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados internacionales (cfr. Sala 2, causa n° 4715/2017 del 3/5/22 [«Díaz Luzuriaga, Francisco Santiago c. Gol Linhas Aéreas» publicado en DIPr Argentina el 12/07/22], voto de la Dra. Nallar, y sus citas y esta Sala, causa n°105747/21 del 14/12/23 [«Mammana, Liliana Graciela c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 11/07/24]).

IV.- Ahora bien, teniendo en cuenta los fundamentos utilizados por el en su decisión, así a quo como los argumentos esgrimidos por ambas partes, tanto en el memorial como en la respectiva contestación de traslado, este Tribunal considera oportuno hacer algunas aclaraciones en lo que refiere al plazo establecido en el art. 35 del Convenio de Montreal.

Si bien es cierto que al expedirse en casos análogos al presente, esta Cámara interpretó invariablemente que se trataba de un plazo de prescripción (cfr. esta Sala, causa n° 25.155/19 del 18/5/20 [«M., G. M. c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 30/07/24] y Sala 3, causa n° 23.558/18 del 2/7/21 [«Ghidella, Marta Elba c. LAN Argentina» publicado en DIPr Argentina el 13/06/23], entre otras), también lo es que un nuevo estudio de la cuestión lleva a este Tribunal a concluir que se trata -tal como sostiene la doctrina mayoritaria- de un plazo de caducidad.

Es dable recordar que el Convenio de Varsovia de 1929, establecía en su artículo 29: “1) Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de 2 años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte”.

Por su parte, el artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999 estipula que “El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”.

Como se observa, la modificación que surge del Convenio de Montreal elimina la referencia a la caducidad en el texto en español del Convenio. Sin embargo, el texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma. Ambos textos en idioma francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las versiones en inglés, observándose así, diferencia entre ambas normas en su redacción en español. No obstante esta diferencia que se presenta en el texto en el idioma español, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a la indemnización -y no a la extinción de la acción correspondiente- está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción (Knobel, Horacio E., Transporte aéreo, relaciones de consumo y prescripción, publicado el 11.8.15 en La Ley - 2015-D. 343 - RC y S2016-I, 49, TR LA LEY AR/DOC/2548 2015).

En tal sentido, se ha dicho que el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999 contiene, con una formulación diferente, una norma que recoge la del anterior Convenio de Varsovia de 1929. Frente a ello, cabe preguntarse si tal diferencia también es conceptual, en la medida en que no hace referencia al ejercicio de una acción de responsabilidad bajo pena de caducidad, sino a la extinción del derecho a indemnización si tal acción no es iniciada dentro del plazo de dos años. Toda prescripción extingue la acción, pero no el derecho, como sucede con la caducidad, ya que el derecho prescrito sigue en manos de su titular, aun cuando no pueda ejercitarlo judicialmente. Puede apreciarse que en el referido art. 35 hay un “derecho a indemnización” que se extingue “si no se inicia una acción”, sin que haga referencia alguna a la noción de prescripción. Así, se trata de a una situación de inactividad frente a un comportamiento concreto (iniciar una acción), impidiendo tal omisión el ejercicio del derecho a la indemnización (eficacia extintiva), sin que pueda ser renunciable por el sujeto activo que ha sufrido el daño o perjuicio (González -Lebrero y Martínez, R. A. Prescripción o caducidad en el Convenio de Montreal sobre transporte aéreo internacional de 28 de mayo de 1999. Revista de Derecho del Transporte: terrestre, marítimo, aéreo y multimodal, n° 7, 2011, p. 121-136).

A mayor abundamiento, se ha sostenido que en el transporte aéreo internacional el plazo es casi uniformemente calificado como de “caducidad”; en tanto subsistirá el de “prescripción”, sólo para ciertos países que no sean parte del Convenio de Montreal de 1999 (Carlos María Vasallo, “Prescripción aeronáutica y ley de defensa del consumidor”, LA LEY, Revista de Derecho Comercial del Consumidor y de la Empresa, año III, número 6, diciembre 2013. Págs. 76/81).

Así las cosas, siendo nítido que el artículo bajo análisis habla de la extinción de un derecho, no cabe sino concluir que el plazo al que alude es un plazo de caducidad.

V.- A continuación, corresponde establecer el hito a partir del cual comenzó el referido plazo, teniendo en cuenta, entre otras cuestiones, la argumentación sostenida por la parte actora con respecto a la novación del contrato original de transporte aéreo por un voucher para ser utilizado en vuelos de la propia demandada.

Es sabido que, como regla general, los plazos de caducidad corren implacablemente, no pudiendo ser interrumpidos más que por el ejercicio de la pertinente acción antes de su vencimiento, de manera tal que, habiendo trascurrido ese término, ya no puede ser ejercitado.

Recapitulando, el artículo 35 dispone que el plazo en cuestión, comienza a correr a partir de la fecha de la llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. Sin embargo, en autos se da una particularidad y es que no se verifica ninguno de los supuestos supra mencionados. En efecto, no hubo vuelo de partida ni de regreso ni transporte detenido toda vez que, como consecuencia del surgimiento de la pandemia por el virus del Covid-19, la actividad aerocomercial se encontraba, a la sazón, completamente interrumpida (cfr. Decreto 260/20 del 12/3/20). Tampoco podría considerarse el día en que la aeronave debería haber llegado a destino, en la medida en que, con fecha 19/3/20 se dictó el Decreto N° 297/20 (cfr. esta Cámara, Sala 2, causa 465/23 del 1/8/24).

Este Tribunal, en un caso análogo al presente dispuso que el plazo debe comenzar a correr desde el momento en que los actores tenían la posibilidad cierta de iniciar una acción legal a fin de reclamar lo que estimaran corresponder. Esto es el 4/8/20, que surge de lo dispuesto por el máximo Tribunal en la acordada 17/2020 del 20/7/20, mediante la cual decretó el levantamiento de la feria judicial extraordinaria y que en su parte pertinente dispuso “…9°) Establecer… que durante el período comprendido entre el 18 de julio y el 3 de agosto del corriente año -ambos incluidos- quedará suspendido el curso de los plazos procesales -cfr. artículo 157 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación- y administrativos. Se aclara que tampoco correrán los plazos de caducidad de instancia. -cfr. artículo 311 del mismo código-” (cfr. esta Sala, causa 3831/23 del 11/4/24 [«Massaglia Arturo Daniel c. Aerovías del Continente Americano SA Avianca» publicado en DIPr Argentina el 20/09/24]).

Ahora bien, el caso de autos presenta ciertas particularidades. El 22/10/20, es decir, con posterioridad a la fecha en la que se decretó el levantamiento mencionado precedentemente, Air Europa le envió a la parte actora una misiva en la que le informó que “le contactamos nuevamente para enviarle, en concepto de reembolso, el vale que hemos gestionado en relación a su reserva afectada por la situación excepcional originada por el COVID 19… se enviará un VALE por pasajero y billete por el valor total de billete no utilizado (tasas incluidas) en concepto de reembolso. El valor del VALE podrá ser utilizado para futuras compras en cualquier tarifa de vuelos de Air Europa (operador). El VALE deberá ser canjeado antes de la fecha de caducidad que encontrará indicada en el detalle anterior para volar dentro de los 12 meses siguientes a la emisión de la nueva reserva. Pasados 12 meses desde la nueva emisión, podrá solicitar el reembolso del importe no utilizado en su VALE”. El 1/12/20 los actores le enviaron carta documento a la aerolínea en la que le informaron que “…NUNCA solicitamos ningún VOUCHER por el valor de la compra, sino que de acuerdo a lo informado por Air Europa nosotros queremos realizar el mismo viaje que fuera oportunamente cancelado…”. El 8/6/21 los actores remitieron una nueva carta documento en los mismos términos (cfr. págs. 15, 16, 18 y 19 de la documentación acompañada con el escrito de inicio del 12/6/23). Teniendo en cuenta estas aristas, con posterioridad al levantamiento de la feria judicial extraordinaria los actores continuaron realizando reclamos a la aerolínea, razón por la que en autos, a diferencia con la causa dictada por el Tribunal el 11/4/24 antes mencionada, no es posible tomar como hito inicial del plazo de caducidad desde el momento en que los actores tenían la posibilidad cierta de iniciar un acción legal, el 4/8/20, que surge de lo dispuesto por el máximo Tribunal en la acordada 17/2020 del 20/7/20.

Es decir, desde que los actores enviaron la última carta documento a la empresa el 8/6/21 (alegando su disconformidad con lo ofrecido por Air Europa) o ya sea que se tome la del vencimiento del nuevo plazo para concretar el vuelo –“El VALE deberá ser canjeado antes de la fecha de caducidad”/ “Válido Hasta 18/10/21”-, el plazo de caducidad previsto en la norma aun no se encontraba cumplido si se tiene en cuenta que la mediación fue celebrada el 19/5/23 (conf. páginas 1 y 2 del escrito de inicio). Ello es así teniendo en cuenta que la mediación obligatoria y su incidencia en el plazo de caducidad, ha sido materia tratada expresamente por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que en su oportunidad sostuvo “…Que si bien en la interpretación formulada por este tribunal -cuando todavía no estaba vigente la ley de mediación obligatoria 24.573- sólo la promoción de la demanda impide la caducidad, cabe observar que la locución ´demanda´ admite una interpretación amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de Varsovia – La haya. Que, desde esta perspectiva, el formulario referente a la iniciación de la mediación obligatoria, presentado ante el tribunal competente, y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea, evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en Fallos: 311:2646. A lo que cabe añadir que el propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario como actuación a través de la cual el reclamante formaliza su ´pretensión ante la mesa de recepción´, expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata” (CSJN causa «Nastasi, Grace Jane E. c. Aerolíneas Argentinas SA s. beneficio de litigar sin gastos» [publicado en DIPr Argentina el 19/05/08] N. 148. XXXVII del 16.10.2002, Lexis Nexis JA 19.2.2003, p. 74)”.

En consecuencia, el recurso de apelación interpuesto por la actora debe ser admitido y se debe revocar lo decidido en el pronunciamiento del 4/10/24. Asimismo, las costas de Alzada, en atención a las particularidades que presenta la causa en virtud del punto de partida del plazo de caducidad, se distribuyen en el orden causado.

En atención a la manera en que aquí se decide y, teniendo en cuenta que la jurisdicción del Tribunal de Alzada es recursiva (conf. esta Sala, causas 22.597/94 del 17.4.13, 3893/14 del 10.3.15, 9631/94 del 10.9.15,1368/14 del 22.12.15 y 4705/13, entre otras), el magistrado eventualmente, deberá pronunciarse sobre la falta de legitimación pasiva opuesta por AVANTRIP.COM S.R.L.

En consecuencia, oído el Fiscal General, el Tribunal RESUELVE: revocar la decisión apelada, con costas de ambas instancias en el orden causado (art. 68, segunda parte, del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

El Dr. Fernando A. Uriarte no interviene por hallarse en uso de licencia (art. 109 del R.J.N.).

Regístrese, notifíquese -al Señor Fiscal General – y devuélvase.- F. Nallar. J. Perozziello Vizier.