Las Heras, Oscar Alfredo c. Avianca Aerovías Nacionales de Colombia

CSJN, 21/12/99, Las Heras, Oscar Alfredo y otro c. Avianca Aerovías Nacionales de Colombia y otra s. ordinario.

Transporte aéreo internacional. Transporte de mercaderías. Argentina – Colombia. Convención de Varsovia de 1929. Protocolo de La Haya de 1955. Demora. Protesta. Plazo. Punto de partida. Transporte sucesivo. Tope de responsabilidad. Daño moral.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 26/06/23 y en Fallos: 322:3163.

Suprema Corte:

I- Oscar Alfredo Las Heras y Simón Raúl Goldman, promovieron demanda ordinaria ante el Juzgado Federal de 1ª Instancia N° 2, de la ciudad de Córdoba, en contra de Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia) y de Aerolíneas Argentinas, reclamando la reparación integral de los daños y perjuicios que les habría producido el retraso en el transporte sucesivo de mercaderías desde la ciudad de Córdoba (Argentina), hasta la ciudad de Cúcuta (Colombia), realizado por ambas aerolíneas, e instrumentado en las guías aéreas números 044-28054515 y 044-28054526, con fundamento en que la mencionada carga configuraba un único envío, separado en dos partidas, consistentes en muestras de juegos infantiles que debían llegar a tiempo para ser exhibidos en la Feria Internacional de Cúcuta, llevada a cabo entre los días 15 al 24 de junio de 1989.

La sentencia de primera instancia, hizo lugar parcialmente a la demanda, interpretando que el envío documentado por una de las guías aéreas (la 515), había llegado en término; y condenó a Aerolíneas Argentinas y a la Caja Nacional de Ahorro y Seguros (citada en garantía), al pago por el retardo en la ejecución del transporte de la mercadería amparada por la guía 526, sometiendo la indemnización al límite de responsabilidad establecido en la Convención de Varsovia, sobre la base del peso de los bultos de esta última partida. Conforme a ello determinó la indemnización en la suma que en moneda nacional resultara de la conversión de 337.750 francos Poincaré, y estableció que sobre tal importe debía aplicarse un interés del 12 % anual desde el 22 de agosto de 1989 (fecha de la protesta) hasta su efectivo pago. Hizo lugar asimismo al reclamo por daño moral fijando una indemnización en $ 5.000, y admitió la defensa de falta de legitimación para obrar articulada por Avianca, imponiendo las costas en un 70 % a Aerolíneas Argentinas y el 30% restante a los accionantes (v. fs. 841/847).

Contra esta resolución, Aerolíneas Argentinas, los demandantes, y la Caja Nacional de Ahorro y Seguros, interpusieron recursos de apelación a fs. 859, 860 y 861, respectivamente, los que fueron concedidos a fs. 859 vta. y 861 vta.

II- La Sala “A” de la Cámara Federal de Apelaciones de la ciudad de Córdoba, modificó la resolución del inferior, y declaró el derecho de los actores a ser indemnizados conforme a las pautas que se expondrán más adelante. Asimismo revocó la procedencia de la defensa de falta de legitimación para obrar planteada por Avianca, al encontrarla solidariamente responsable con Aerolíneas Argentinas; confirmó el monto de indemnización por daño moral; y mantuvo la proporción de la condena en costas, pero imponiendo solidariamente las concernientes a las demandadas, y haciéndolas extensivas a la citada en garantía, en los límites de su relación con Aerolíneas Argentinas (v. fs. 1022/1041).

Por razones de método, el a quo se ocupó, en primer lugar, de determinar si se trataba de dos contratos o de uno solo. Luego se expidió sobre el plazo del mismo a fin de analizar el recaudo de la protesta, para poder pronunciarse sobre la excepción de caducidad opuesta por las accionadas y rechazada por el inferior. A continuación se avocó a los restantes planteos (condiciones pactadas, daño reclamado, acreditación del mismo, límite de responsabilidad, etc.).

Sostuvo que un detenido estudio de la causa, le permitía afirmar que se está frente a un contrato de transporte aéreo internacional de mercaderías de carácter sucesivo (art. 1, p. 3° del Protocolo de La Haya), en cuya ejecución intervinieron dos transportistas: Aerolíneas Argentinas, que cubrió el tramo Córdoba - Bogotá, y Avianca, desde Bogotá a Cúcuta.

Luego de precisar algunos conceptos acerca de la naturaleza consensual del contrato de transporte aéreo y sobre la prueba de su existencia, señaló que el mismo se rige por la Convención de Varsovia de 1929, y el Protocolo de La Haya de 1955, ambos ratificados por nuestro país y por Colombia, siendo aplicable además el Código Aeronáutico, por vía analógica.

Advirtió que también son normas de aplicación e interpretación, las Condiciones Generales de Contratación pactadas, cláusulas consignadas en las guías aéreas y documentación complementaria, usos y costumbres en materia aeronáutica, y principios generales del derecho.

Indicó que, en la especie, el contrato se celebró entre el señor Goldman y Aerolíneas Argentinas, y que fue pactado como una sola operación cuya instrumentación se verificó en las dos guías aéreas antes referidas, las que fueron expedidas por Simsa Cargo S.R.L., agente oficial de carga de A.A.

Destacó que el usuario concretó toda la operación con Aerolíneas Argentinas, ya que no se verifica contratación independiente con Avianca, por lo que aquella, en su carácter de primer transportista asumió la obligación que el tramo Bogotá - Cúcuta, sería efectuado por Avianca (última transportista), resultando ambas solidariamente responsables en los límites del artículo 30 de la Convención de Varsovia.

Insistió luego que se trató de una sola operación, afirmación que se sustenta en diversos extremos verificados en autos, que enumeró.

Observó que no debe confundirse el contrato de transporte aéreo, con el instrumento de la guía aérea, desde que, por el primero, el transportista asume la obligación de trasladar la carga a destino en el plazo acordado expresamente, o en el que razonablemente demande la operación, contra el pago de un precio (flete) por parte del expedidor. De ello surge -dijo- que en este contrato, el plazo es un elemento esencial, no solamente por el tipo de transporte elegido, sino porque el cómputo del mismo es decisivo a los efectos del cumplimiento del recaudo de la protesta, siendo inadmisible la afirmación de las demandadas respecto que las porteadoras no se obligan a ningún plazo.

Teniendo en cuenta que en el sub exámine el resarcimiento se reclama con fundamento en la hipótesis de retardo, se ocupó a continuación de corroborar si efectivamente la transportista incurrió en demora en la ejecución del contrato. Al respecto, manifestó en primer lugar, que el Protocolo de La Haya suprimió la exigencia de consignar el plazo en la carta de porte, por lo que, al no surgir de las probanzas de autos que el mismo se hubiera pactado expresamente, y a fin de verificar si el contrato se había ejecutado en tiempo razonable, cabía iniciar su cómputo desde la recepción de las mercaderías en Córdoba, hasta que fueran puestas a disposición del destinatario. Advirtió que este último momento del trámite, debe ser precedido por la notificación al mismo, del arribo de la carga, según lo prescribe el artículo 13, apartado 2, de la Convención de Varsovia, y de acuerdo a lo convenido en el punto 11 de las Condiciones Generales del Contrato (fs. 143/47). Indicó, a continuación, que el destinatario debe presentarse al depósito y requerir la entrega de la carta de porte para verificar el estado de la mercadería, pudiendo en el caso de avería o pérdida parcial, insertar en el instrumento aludido, la protesta del párrafo primero del artículo 26 de la Convención de Varsovia, cuyo sentido y alcance es diferente de la consagrada en el párrafo segundo de dicha norma, que es la que concita el interés del sentenciante, atento a su carácter de recaudo exigido para habilitar cualquier reclamo indemnizatorio.

A fin de precisar la fecha de arribo de las mercaderías a destino, realizó un extenso análisis de los elementos probatorios reunidos en la causa, y en base a ellos, luego de estimar en 5 días el plazo razonable para la ejecución del contrato, concluyó que Avianca no acreditó el exacto día del arribo a Cúcuta de la carga amparada por la guía 515, ni la notificación de este extremo al destinatario, obligación que surge, a criterio del a quo, y como se ha dicho, del dispositivo legal y de las condiciones contractuales referidas en el párrafo precedente. Por ende -indicó-, no se ha verificado la puesta a disposición de la carga en tiempo razonable.

Respecto de carga amparada por la guía 526, observó que tampoco consta la notificación de su arribo, cuyo traslado se efectuó en 15 días, y que se verificó un retardo culposo mientras estaba bajo custodia de Aerolíneas Argentinas, ya que la separación de las cargas, programadas para ser embarcadas conjuntamente, obedeció a un problema de espacio atribuible a la falta de diligencia y previsión de esta empresa.

Puntualizó que la notificación debe ser fehaciente, por un medio que permita su corroboración de modo indudable, atento su incidencia respecto de la responsabilidad del transportista, ya que, en este régimen especial, existe la presunción de culpa de la porteadora, la cual, en virtud de la inversión de la carga de la prueba, deberá exonerarse de responsabilidad en el supuesto de que el destinatario no se presentare o rehusare recibir la carga.

Precisó seguidamente, que quien debía notificar el arribo y puesta a disposición de las mercaderías, era Avianca, por ser parte del contrato de transporte a partir de la recepción de la carga, calidad que no inviste el destinatario, quien no tiene la carta de porte en su poder, sino que la recibe de la porteadora.

En cuanto al recaudo de la protesta, sostuvo que, al no verificarse el extremo de puesta de las mercaderías a disposición del destinatario en el tiempo razonable de ejecución del contrato, pierde relevancia la exigencia del artículo 26, párrafo 2°, de la Convención de Varsovia, y cobra plena vigencia el supuesto del artículo 13, apartado 3°, de dicho cuerpo legal, en virtud del cual, el destinatario, pasados los 7 días desde que la mercadería debió llegar y no llegó, tiene expedita la vía para pedir la reparación de los perjuicios que le hubiere irrogado el retardo, reclamo que, a los efectos de la caducidad, queda sujeto al plazo del artículo 29 de la citada Convención.

A esta altura del análisis, concluyó que se verificaba demora en la ejecución del contrato, supuesto que configura incumplimiento culposo, por el que deben responder solidariamente las transportistas.

Seguidamente, al solo efecto de aclarar el aspecto apelado relativo al sujeto legitimado para realizar la protesta, argumentó que, atento a la ausencia de notificación verificada, cabe equiparar la situación de marras a la de destinatario no encontrado. Por consiguiente –dijo-, el expedidor, conforme al artículo 12, apartado 4°, recuperó sus derechos, y, por ende, era sujeto legitimado para hacer la protesta, no obstante que, en el caso, la misma perdió relevancia. Advirtió, además, que constituye un uso aeronáutico indiscutible que el despachante tiene una autorización implícita del destinatario para realizar reclamos ante el transportista.

Al verificar si los accionantes acreditaron el perjuicio patrimonial que les irrogó la demora, y su relación de causalidad con el retardo, el a quo sostuvo que la porteadora debe responder solamente por los daños que sean consecuencia directa e inmediata de la demora en la ejecución del contrato, según lo establecido por el artículo 901 del Código Civil, y que la responsabilidad por retardo está consagrada en el artículo 19 de la Convención de Varsovia.

Previo a atender al quantum indemnizatorio, señaló que los envíos no fueron hechos bajo el sistema de valor declarado, por lo que la responsabilidad de la porteadora, está sujeta al límite establecido por el artículo 22 de la Convención de Varsovia, de 250 francos Poincaré por kilogramo de carga transportada.

Observó que, si bien en la documentación complementaria de ambas guías, en el casillero correspondiente a la cantidad de divisas, se había consignado la suma de u$s 700.00, esto no puede ser entendido como declaración especial de interés, no sólo por la ausencia del pago de la tasa aludida, sino porque en la documentación se consignó que el valor establecido lo era únicamente a los fines aduaneros y que el envío consistía en una muestra para demostraciones y gestión de futuros pedidos, que se exportaba sin cargo y sin percepción de divisas, conforme la circular COPEX -1- Com. “A” 12/81 del B.C.R.A.

Al considerar el peso de la carga para determinar el quantum indemnizatorio, sostuvo que el tope establecido por la Convención de Varsovia no es una indemnización tarifada, sino que de acuerdo a la acreditación del daño, se debe graduar no más allá de ese límite máximo, y que dicho peso no es otro que el atendido para establecer el valor del flete, es decir 2.650 kg.

Respecto al daño patrimonial propiamente dicho, consideró oportuno precisar que, aunque en el sistema de responsabilidad aérea no cabe la distinción de los rubros, resultaba necesario hacer una breve referencia a los mismos, a los efectos de fundar el quantum de la indemnización, con el objeto de delimitar aquellos que son consecuencia inmediata del incumplimiento contractual, de los que son consecuencia mediata y por ende no están comprendidos en aquella.

Luego de efectuar la distinción referida entre los diversos daños reclamados en autos, consideró atinado reducir en un 40 % la cantidad que en definitiva se determine como indemnización.

A los efectos de la liquidación de la misma, sostuvo que por imperativo del artículo 22, apartado 2° de la Convención de Varsovia, la responsabilidad de los transportistas se limitaría a 250 francos Poincaré por kilogramo de mercadería. Manifestó que el peso total de la carga, que fue de 2.650 kilogramos, debía multiplicarse por 250, y el total que arrojara, representaría la cantidad de francos poincaré que se manda indemnizar, suma respecto de la cual se verificaría la citada reducción y cuya conversión a moneda nacional, en números redondos, debía hacerse con sujeción al valor oro de dicha moneda, a la fecha de la sentencia.

Una vez firme y operado el vencimiento de los 10 días de cumplimiento de la misma y hasta su efectivo pago, se aplicaría la tasa pasiva de interés promedio publicada por el Banco Central de la República Argentina.

Ante el pedido de aclaratoria formulado por la actora, respecto de que la sentencia había omitido consignar la fecha de inicio del devengamiento de los intereses desde la mora de las demandadas hasta que quedara firme la condena (considerando los accionantes que correspondían los establecidos por el inferior), la Cámara puntualizó, a fs. 1051/52, que, conforme criterio sustentado por la misma in re “Alonso Inaraja c/ Aerolíneas Argentinas” (Prot. 229 - A, F° 171/86) no correspondía fijar intereses. Y añadió, que, no obstante ello, se infería de lo resuelto, que aquéllos establecidos por el a quo, quedaron sin efecto al haber mediado modificación por reducción del porcentaje de indemnización, y determinación de la cifra final a la época de la sentencia, atendiendo a la moneda ideal –patrón estable de conversión –en función de las pautas dadas en el pronunciamiento (precedentemente reseñadas).

Agregó que la condena se imponía en forma solidaria a Avianca y Aerolíneas Argentinas, haciéndola extensiva a la Caja Nacional de Ahorro y Seguros en los límites del contrato con A.A.

Respecto del daño moral, estimó procedente el reclamo, considerando atinado el monto que en tal concepto determinó el inferior.

Frente a la queja de Aerolíneas Argentinas sobre la imposición de intereses con posterioridad al 1-4-91, señaló que la misma encuentra respuesta en las pautas dadas para liquidar la indemnización.

Aclaró que si el derecho al cobro declarado en la sentencia, se hiciera valer contra A.A., procedía la aplicación de la ley 23.982, reglamentada por el decreto 2140/91, y demás disposiciones reglamentarias, en base a las cuales se abonaría la indemnización resultante.

Finalmente, en cuanto a las costas, indicó que, en el régimen de responsabilidad aplicable en la especie, no corresponde la discriminación por rubros, imponiéndose las mismas de acuerdo a la medida del progreso de la pretensión y a la conducta observada por las partes durante el proceso, y antes del mismo, en las actuaciones administrativas. Aclaró, a pedido de la actora, que esta decisión tenía su fundamento en el art. 71 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación, aplicable por remisión, según el artículo 22, inciso 4° del Protocolo de La Haya (v. fs. 1051/52).

III- Contra este pronunciamiento, Avianca, la parte actora, Aerolíneas Argentinas y la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, dedujeron los recursos extraordinarios agregados a fs. 1059/68; 1079/92; 1093/97; y 1099/1103, respectivamente, los que fueron concedidos a fs. 1138.

Reseñaré a continuación el contenido de cada recurso, en el orden en que fueron interpuestos.

IV- Avianca sostiene la procedencia del remedio intentado, con arreglo a lo dispuesto por el artículo 14, inciso 3°, de la Ley 48, por cuanto se cuestiona la inteligencia de normas pertenecientes a la Convención de Varsovia y sus documentos modificatorios, la que, por haber sido ratificada por nuestro país, constituye un tratado internacional amparado por el artículo 31 de la Constitución Nacional.

Afirma que la sentencia de la Cámara Federal, viola el artículo 30, inciso 3° de la citada Convención, por cuanto, según esta norma –a criterio de la recurrente-, en caso de que mediare un “transportador sucesivo” para continuar el vuelo del primer transportador, aquél solo responde cuando se acredite que el daño ocurrió durante el tramo en que la mercadería se encontraba bajo su custodia. Manifiesta que el a quo, ha prescindido de la exigencia normativa de la prueba del daño ocasionado por el transportador sucesivo, violando en consecuencia la disposición internacional referida, al pretender atribuirle un alcance por el que de manera automática cabe aplicar la solidaridad entre éste y el primer transportador.

Tras analizar elementos de prueba agregados en autos y las consideraciones por las que la Cámara dedujo que no se acreditó la fecha de llegada a destino de la mercadería amparada por la guía 515, concluye que Avianca no ha incurrido en el retraso que habría generado la obligación de resarcimiento, atribuyéndoselo únicamente a Aerolíneas Argentinas.

Se agravia, además, porque la Cámara no acoge la defensa de “debida diligencia” sustentada en el artículo 20 de la Convención de Varsovia, y opuesta al contestar la demanda, manifestando que no fue tratada en segunda instancia porque su parte no tuvo necesidad de recurrir el fallo del inferior, que le resultó favorable, siendo en consecuencia, la primera oportunidad que tiene de quejarse de la falta de tratamiento de esa defensa, que fue obviada por el superior, no obstante haber insistido en este punto al responder los agravios de los actores.

Afirma que esta defensa es procedente, pues surge del fallo que, si los actores necesitaban forzosamente de ambos embarques para la iniciación de la feria, el solo retardo de la carga amparada por la guía 526, cuya demora –dice la apelante- fue totalmente atribuida por el sentenciador a Aerolíneas Argentinas, este hecho constituye el único factor causal de los supuestos daños que constituyen el objeto del juicio. Es decir, que la pretendida llegada tardía de la guía 515, así como la falta de notificación que se imputa a la recurrente, no guarda el nexo de causalidad adecuada para provocar el daño que se reclama.

Dando por cierto que la mercadería no llegó en término por retraso en la ejecución del tramo correspondiente a Aerolíneas Argentinas –continúa diciendo la quejosa-, por más que Avianca haya desplegado toda su diligencia en hacer llegar el embarque 515, y efectuado todas las debidas notificaciones, no tuvo posibilidad de evitar el retraso en los términos en que se reclama. Esta afirmación, la lleva a concluir que la Cámara ha soslayado la causal de exoneración que la ampara, contemplada en el artículo 20 de la Convención de Varsovia cuando establece que “… El transportador no será responsable si prueba que él y sus representantes, adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el daño, o que les fue imposible adoptarlas…”.

A continuación refiere distintas pruebas agregadas a la causa, que demostrarían –a su criterio-, que el origen de todos los problemas de atraso en los embarques, es atribuible a fallas de procedimiento en la transportadora argentina, y que Avianca no pudo tener injerencia alguna, reiterando que la carga de la guía 515 arribó en término, que los tramos de transporte a su cargo se ejecutaron en tiempo oportuno, y que adoptó las medidas necesarias para evitar posibles perjuicios.

Aduce también, que la Cámara, al interpretar el artículo 26 de la Convención de Varsovia, confunde, sin mayor fundamento el cómputo del retraso con la avería. Señala que, según el texto de la norma, en el caso de avería, el plazo debe computarse desde la fecha de recepción de la mercadería, mientras que en el supuesto de retraso, se debe contar desde que la carga haya sido puesta a disposición del destinatario.

Afirma que el a quo se aparta de este texto, ya que el retardo en la ejecución del transporte, supone que existe mora en el cumplimiento del vuelo, es decir, “cuando la carga no llegó y tendría que haber llegado en determinada fecha”, y si la carga “no llegó”, mal puede hacerse correr el término desde la notificación de un arribo que todavía no se produjo, o desde la puesta a disposición. Sostiene que en el caso de retraso –como en el de pérdida-, la presunta falta de notificación –enfatizada por la Cámara-, es irrelevante, ya que el cómputo del plazo comienza a correr desde el hecho negativo, consistente en la falta de arribo de la mercadería en el término previsto en el instrumento de transporte, o en su defecto, en el plazo que se presume por la naturaleza de las prestaciones en juego, como lo establece el artículo 509 del Código Civil.

Manifiesta que, si las guías no consignaban plazo alguno, es visible que el propósito que perseguían los actores, consistía en que las dos guías (515 y 526) debían llegar a la Feria de Cúcuta con anterioridad a su iniciación (15 de junio de 1989), y en consecuencia, la protesta debió presentarse a más tardar, con fecha 6 de julio del mismo año, por lo que el reclamo del señor Goldman, de fecha 22 de agosto, fue cursado con posterioridad al plazo de caducidad.

Analiza luego elementos de prueba, que acreditarían –a su ver- que el destinatario fue notificado del arribo de la mercadería y que no se realizó la protesta en término.

También se queja la recurrente, sobre la fórmula aplicada para determinar los montos indemnizatorios destinados a compensar el daño, aseverando que se ha violado el artículo 22 de la Convención de Varsovia, en cuanto la Cámara, bajo la perspectiva de la “unicidad del contrato”, incluyó en forma indiscriminada el peso total de las dos partidas, estableciéndolo en 2.650 kilogramos.

Remitiéndose a las apreciaciones del juez de primera instancia, insiste en que no existió un contrato único, afirmando que la conexión de las cargas, resultante de su destino común para ser utilizadas en la Feria de Cúcuta, es un componente subjetivo, o comercial, carente de relevancia jurídica. Tras reiterar que la carga amparada por la guía 515 arribó en término, sostiene que el monto indemnizatorio debe calcularse sobre el peso de la mercadería correspondiente a la guía 526, de 1.351 kilogramos.

Por último, indica que aunque el cómputo se efectuara sobre ambos embarques, la suma sería de 1.951 kilogramos y no de 2.650 kilogramos como sustenta la Cámara.

V- Los actores, Oscar Alfredo Las Heras y Simón Raúl Goldman, expresan que el recurso deviene procedente ante la arbitrariedad del pronunciamiento del a quo, manifestada en la falta de motivación del mismo, falta de derivación lógica del pensamiento sobre la base de los elementos de convicción arrimados al proceso, omisión en la consideración y valoración de importantes elementos de prueba, y en que no se dieron razones para fijar el porcentual de la acreditación de los daños, al reducir en un 40% el importe que se determine como indemnización.

Sostienen, que, además, la sentencia viola derechos y garantías de jerarquía constitucional, tales como el derecho de propiedad (art. 17 C.N.) y la igualdad de los ciudadanos ante la ley (art 16 C.N.), a la par que efectúan una incorrecta inteligencia de las normas de la Convención de Varsovia, razón por la cual el recurso resulta procedente, toda vez que se vulneran garantías de orden superior, receptadas en el artículo 31 de la Constitución Nacional.

Expresan que la Sala “A” de la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, acogió favorablemente los agravios de su parte, en cuanto a la inclusión de la carga amparada por la guía 515 para determinar los daños indemnizables, pero que tal recepción es sólo aparente, pues efectúa una consideración parcial de los rubros incluidos en la reclamación, sin fundamentos que la avalen, violando la obligación de motivación fundada y suficiente del pronunciamiento.

Manifiestan que la Cámara efectuó una distinción genérica entre los que consideró daños “inmediatos” y los que estimó “mediatos”, no dando razones y fundamentos que abonaran cada clasificación, colocando a los actores en estado de indefensión, al no brindar los elementos necesarios para recorrer el camino transitado por el juzgador para arribar a sus conclusiones.

Señalan que el a quo, en el Considerando 6, apartado “a”, respecto al daño patrimonial, parte de la afirmación de que, en el sistema de responsabilidad aérea, no cabe la distinción de los rubros, interpretando el alcance de esta expresión, entienden que, aplicando el artículo 22, apartado 2°, de la Convención de Varsovia, la indemnización resultaría equivalente 250 francos Poincaré por cada kilogramo abonado en concepto de flete. Pero indican que, a continuación de aquella tesitura, y a fin de fijar el “quantum” de la indemnización, la Cámara incursionó, con alcances breves y referenciales, en el examen de los rubros, lo que importaría abandonar el concepto de no distinción.

Agregan, que posteriormente, al considerar el peso de la carga para determinar el monto de la indemnización, el sentenciador estableció que el tope que contempla la Convención, no es una indemnización tarifada, sino, que, de acuerdo a la acreditación del daño, se graduará no más allá de ese límite máximo.

Aducen, que este modo del desarrollo del pensamiento del juzgador, encierra una manifiesta contradicción, pues, tras admitir en un primer momento un concepto de indemnización tarifada, lo abandonó luego, al ingresar al examen de los rubros reclamados; lo que importa –a su ver- una forma de descalificación del decisorio, que hace viable el Recurso Extraordinario por arbitrariedad.

Se ocupan, seguidamente, de la discriminación de los rubros indemnizables, analizando en primer término la clasificación efectuada por el juzgador, para aseverar que no existió en ella un criterio ordenador y de distinción, y que se prescindió del examen concreto de cada rubro, llegando a conclusiones que carecen de una mínima lógica. Alegan que la Cámara no evaluó una importante porción de la prueba arrimada y que es arbitrario desestimar como consecuencia inmediata, a las pérdidas que se reclaman por inexistencia de ventas, como así también a las indemnizaciones que fueron abonadas a diversas personas y empresas, como daños reparables.

En segundo lugar, se refieren a la clasificación de los rubros realizada por la actora, enumerando diversos conceptos que, según afirman, no fueron valorados, ni tomados en consideración por el sentenciador, siendo que –a su criterio-, revisten la calidad de consecuencias inmediatas y con nexo causal, respecto del incumplimiento de las demandadas.

También reclaman otros daños, que califican de “mediatos”, y que –dicen- derivan del mismo incumplimiento y se encuentran representados por el tronchamiento de los negocios en expectativa.

Por otra parte, se quejan de que la reducción en un 40 % de la cantidad que en definitiva se determine como indemnización, carece de motivo o fundamento, lo que constituye otra muestra de arbitrariedad, que resulta de la falta de motivación de la sentencia, a la par que un cercenamiento antojadizo de sus derechos.

Se agravian también por los intereses que –a su criterio- les deben ser aplicados a las demandadas condenadas, manifestando que, en la parte resolutiva del pronunciamiento cuestionado, no existió previsión alguna al respecto.

Expresan que se modificó, sin fundamento, la sentencia de primera instancia, premiando a las demandadas y a la citada en garantía, con la liberación de un adicional natural del capital, del que son privados los actores.

Sostienen que el reclamo que han deducido, no se encuentra comprendida en las disposiciones de la Ley 23.982, y que aún prescindiendo de esta circunstancia, existe un período anterior a la aplicación de esta ley, que va desde el 22 de agosto de 1989, al 31 de marzo de 1991, y respecto del cual, la demandada Aerolíneas Argentinas, ha admitido como de devengamiento de intereses.

Añaden que la condena es solidaria para A.A. y Avianca, y extensiva a la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, y que las dos últimas, se encuentran excluidas del régimen de la Ley 23.982.

También tachan de arbitrariedad, al monto fijado como indemnización por daño moral, al considerarlo exiguo, pues no se compadece –dicen- con los padecimientos y circunstancias que fueron vividas por los actores. Destacan, por otra parte, que en el decisorio de primera instancia, se determinó el valor de la indemnización por daño moral, sólo en función del incumplimiento respecto de la guía 526, en tanto que la Cámara admitió el reclamo de las dos guías, haciendo lugar al concepto de unidad de carga, pero que ello no se refleja en la apreciación del valor de indemnización respecto del daño moral, ya que se mantiene arbitrariamente en los parámetros fijados por el inferior, sin dar motivaciones que sustenten este criterio.

Afirman que la apreciación de la Cámara, carece de relación concreta con la envergadura del reclamo deducido y admitido en la sentencia, y solicitan que el importe por este concepto, sea fijado en la proporción del 30 % de la indemnización que se acoja en definitiva, en el marco previsto por el artículo 22 de la Convención de Varsovia, la que deberá ser admitida sin reducción de ninguna especie.

Se quejan, por último, de que la Cámara no trató su agravio referido a las costas, porque, al reclamar que las demandadas debían responder solidariamente por las dos guías, sostuvieron que correspondía condenarlas por la totalidad de aquellas.

Con respaldo en el resultado sobre lo sustantivo, alegan el principio de triunfadores en una situación litigiosa, considerándose avasallados en su derecho de propiedad, en la medida en que se les arrebata una porción de la misma como consecuencia de una sentencia arbitraria.

Además de la causal de arbitrariedad, argumentan que es absolutamente viable la vía extraordinaria, en razón de que la sentencia ha tronchado su derecho al resarcimiento, el que debe admitir la totalidad de los rubros reclamados, lo que unido a la liberación de intereses, y a la exigua apreciación del daño moral, afecta y lesiona el derecho de propiedad de los accionantes, en transgresión a la garantía del artículo 17 de la Constitución Nacional. En consecuencia plantean el Recurso Extraordinario por la causal prevista por el inciso 3°, del artículo 14, de la Ley 48, en cuanto la sentencia vulnera aquél derecho de rango constitucional.

Finalmente, afirman, que, al no resultar posible recorrer el pensamiento del juzgador, ni verificar los fundamentos o motivaciones del decisorio, ello configura una violación al derecho de defensa en juicio y a las garantías de debido proceso, receptadas por el artículo 18 de la Constitución Nacional, y constituye otra razón que los determina a plantear el Recurso Extraordinario fundado en la causal del inciso 3°, del artículo 14 de la Ley 48.

VI- Por su lado, Aerolíneas Argentinas, fundamenta la procedencia del recurso, en cuanto se cuestiona la interpretación de tratados internacionales en materia aeronáutica, de los que la República Argentina es parte.

Agrega que corresponde el tratamiento de la cuestión de hecho, por su conexión y dependencia con puntos de materia federal, que han sido resueltas en forma contraria al derecho invocado.

Se agravia por la incorrecta interpretación que –a su entender- realizó la Cámara del artículo 26 de la Convención de Varsovia.

Manifiesta, que, en el fallo, se incurrió en un grave error, al otorgar legitimación para formular la protesta, a los expedidores de la carga.

Asimismo, juzga equivocada la forma de computar el término de caducidad establecido en el artículo precitado, pues afirma que el criterio de interpretación correcto, no es, como dijo la Cámara, “desde que la mercadería fue puesta a disposición del destinatario” (solución –dice- apta para los casos de avería) sino “desde que la mercadería debió haber sido puesta a disposición del destinatario”, es decir –continúa expresando- que el tribunal interpretó erróneamente la norma, y “confunde el cómputo del retraso en la avería” (sic). Afirma, que, por ello, hay arbitrariedad, ya que los propios actores fundaron la demanda en que la carga amparada por las dos guías (515 y 526) debía llegar antes del inicio de la Feria de Cúcuta, esto es, antes del 15 de junio de 1989. Consecuentemente -dice-, la protesta debió realizarse, a más tardar, el 6 de agosto del mismo año, por lo que el reclamo del día 22 de ese mes, entró con posterioridad al vencimiento del plazo de caducidad, además de que debió ser efectuado por el destinatario.

Agrega que la Cámara intentó justificar la falta de protesta oportuna, argumentando la “falta de notificación al consignatario”; sin embargo, según la apreciación que realiza la recurrente de las probanzas de autos, el destinatario estaba perfectamente anoticiado del arribo de la mercadería.

También sostiene, que la sentencia incurrió en una errónea interpretación del artículo 22 de la Convención de Varsovia. Entiende que dicha norma, establece un límite máximo de indemnización, de acuerdo a los kilogramos transportados, y que la Cámara utilizó una referencia extranormativa, al hablar del “valor del flete”, el cual –según la quejosa-, no se refiere al peso de la carga, sino al espacio que puede contenerla, lo que no está contemplado en la norma como criterio legal indemnizatorio.

Añade que la referida limitación, que opera como cantidad máxima (250 francos Poincaré por kilogramo), está condicionada a la prueba efectiva del daño, y únicamente en relación a la cosa transportada, que –a su modo de interpretar las constancias de autos-, tiene un valor declarado de 700 dólares. Frente a ello, afirma, correspondía a la actora la carga probatoria para modificar dicha cantidad.

Atento a lo antedicho, asevera que el fallo padece de una contradicción, porque estableció que la responsabilidad no es tarifada, y luego la ubicó en el límite máximo, salvando así –continúa diciendo la recurrente-, la omisión de la actora de aportar elementos de prueba que hagan modificar aquellos 700 dólares declarados en la guía.

Agrega, que también realizó una unificación indebida de la carga, como si hubiera existido un solo contrato de transporte, cuando –según su entender-, existen dos, perfectamente diferenciados, de fechas distintas, que no tienen el mismo expedidor, y cada uno contiene mercaderías diferentes, por lo que se viola lo dispuesto por el artículo 22, inciso 2°, “b)” del Protocolo de La Haya. Reitera que este pensamiento del juzgador, no se funda en el texto de la ley, sino en una afirmación dogmática, carente de todo asidero normativo y contrario al principio de identidad.

Por último, reitera que la sentencia no respetó el límite del artículo 22 de la Convención, ni los principios de la carga probatoria; se alejó de las prescripciones de esta norma, en cuanto la indemnización debe circunscribirse al peso del bulto que arribó con retraso; unificó sin dar razones el peso de las cargas; afirmó que la indemnización no es tarifada, y en tal entendimiento condenó también a pagar el daño moral, pero resolvió como tarifada, aplicando la indemnización máxima sobre supuestos daños ajenos a la cosa transportada, que no fueron probados; y condenó a indemnizar por el volumen y no por el peso de la única guía retrasada, cuyo valor declarado, es el reducido importe consignado en la misma.

VII- La Caja Nacional de Ahorro y Seguros, justifica la procedencia del recurso, por cuestionarse la interpretación de la Convención de Varsovia, tratado internacional amparado por la Constitución. Afirma, más adelante, que la sentencia configura cuestión federal suficiente para habilitar el recurso extraordinario, al omitir la aplicación de la norma específica que rige el supuesto, por lo que no aparecería como una derivación razonada del derecho vigente y de los hechos de la causa, en violación a la garantía de defensa en juicio que consagra el artículo 18 de la Constitución Nacional, y el propósito de afianzar la justicia consagrado en el Preámbulo de nuestra Carta Magna.

Se agravia, porque la Cámara, tras entender que el tope que establece la Convención de Varsovia, no es una indemnización tarifada, sino que de acuerdo a la acreditación del daño se graduará no más allá del límite máximo, concluyó condenando al pago de la carga total, que estimó en 2.650 kilogramos, por 250 francos Poincaré por kilogramo. Es decir –manifiesta la recurrente- que la condena, en contradicción con el fundamento precedentemente expresado, se hizo como indemnización tarifada, sin haber realizado un cálculo previo del daño real, para luego aplicar aquel tope, si correspondiere.

También tacha de arbitraría a la consideración del peso total transportado como de 2.650 kilogramos, afirmando que el peso real de la mercadería, sumando las cargas de las dos guías, era de 2.001 kilogramos; es decir, que –a su entender-, se les concede a los accionantes una indemnización en función de un peso superior al real, lo que constituye un ilegítimo exceso.

Igualmente, considera arbitraria la afirmación de la sentencia recurrida, de que 5 días es un plazo razonable para la ejecución del contrato, por cuanto –dice-, no tomó en cuenta, entre otros factores, las frecuencias de vuelo de Buenos Aires a Bogotá, o las disponibilidades de las bodegas, siendo ello fundamental, pues sostiene que se trató de un contrato de transporte sin compromiso de fecha de entrega, quedando la carga supeditada a las disponibilidades de bodega.

Por último, también se queja de que el juzgador se apartó de los hechos de la causa, al considerar que no hubo notificación del arribo de la mercadería con anterioridad a la nota del 22 de agosto de 1989. Funda este aserto, en el contenido de la nota que el señor Goldman remitió a Avianca el 24 de junio del mismo año, en la que se refiere al arribo tardío, coligiendo de ello, que el remitente había tomado conocimiento de la llegada de los bultos. Afirma, que, consecuentemente, no hubo reclamación en término, cayendo toda la demanda.

VIII- Los recursos extraordinarios interpuestos por las partes, resultan formalmente procedentes, toda vez que en autos se discute el alcance de normas contenidas en la Convención de Varsovia de 1929 y las modificaciones introducidas por el Protocolo de La Haya de 1955, tratados internacionales de los cuales el Estado Nacional es parte en mérito a las leyes federales que los han aprobado –ley 14.111 y ley 17.386-, amparados por el artículo 31 de la Constitución Nacional, y el fallo apelado ha sido contrario a las pretensiones de los recurrentes (Fallos: 306:1805 [“La Agrícola Cía. de seguros c. Aerolíneas Argentinas” publicado en DIPr Argentina el 14/08/09], 1861 [“La Agrícola Cía. de seguros c. Lan Chile” publicado en DIPr Argentina el 13/08/09]; 315:2706 [“Eduardo Udenio y Cía. SCA c. Flying Tigers” publicado en DIPr Argentina el 07/09/07], entre muchos otros).

IX- Partiendo de dicha premisa, y revistiendo la relación jurídica que vincula a las partes el carácter de un contrato transporte sucesivo de mercaderías (art. 1º, párrafo 3, de la Convención de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya) corresponde estudiar el problema relativo al alcance de la responsabilidad que cabe a cada transportista en esta situación.

En el sub lite, la Cámara concluyó que, en cuanto a la mercadería amparada por la guía 515, Avianca no acreditó el exacto día de arribo de la carga a destino, ni la notificación de este extremo al destinatario, conforme lo ordena el artículo 13, párrafo 2°, de la Convención de Varsovia y receptado en el punto 11 de las condiciones generales del contrato. Por ende –dijo- no se ha verificado la puesta a disposición de la carga en tiempo razonable (v. fs. 1034 vta.). En cambio, respecto de la mercadería amparada por la guía 526, admitió que se verificó un retardo culposo mientras estaba bajo la custodia de Aerolíneas Argentinas, y agregó que la separación de las cargas, obedeció a un problema de espacio atribuible a la falta de diligencia y previsión de la misma (v. fs. 1034 vta., último párrafo). Estas conclusiones remiten al examen de cuestiones de hecho y de prueba, que, como lo tiene reiteradamente dicho el Tribunal, es materia propia de los jueces de la causa y ajena, en principio, a la instancia del artículo 14 de la ley 48, máxime cuando la alzada, ha expresado fundamentos suficientes, de esa naturaleza, para excluir la tacha de arbitrariedad.

Ahora bien, en base a lo expuesto, el a quo sostuvo más adelante, que se verificaba demora en la ejecución del contrato, supuesto que configura incumplimiento culposo, por el que deben responder solidariamente ambas trasportistas, solución contra la cual, se alza la codemandada Avianca, afirmando que ha prescindido de la exigencia normativa de la prueba del daño ocasionado por el transportador sucesivo, violando, en consecuencia la disposición del artículo 30, inciso 3°, de la Convención de Varsovia, al aplicar la solidaridad automática entre éste y el primer transportador.

Sobre el particular, advierto, por un lado, que la norma citada –respecto de cuya inteligencia, como se ha visto, disienten los apelantes- dispone en materia de transporte de cosas, que: “Cuando se trate de equipajes o de mercaderías, el expedidor podrá recurrir contra el primer transportador, y el destinatario con derecho a entrega de lo transportado contra el último, pudiendo, además, uno y otro ir contra el transportador que haya efectuado el transporte en cuyo curso haya ocurrido la destrucción, pérdida, avería o retardo. Dichos transportadores serán solidariamente responsables respecto al expedidor y al destinatario.”

No puedo dejar de recordar, de otro, que el Código Aeronáutico Argentino, establece en su artículo 151, tercer y cuarto párrafo, que: “Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último; ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso.”

“Dichos transportadores serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega”.

Se sigue de ello, que, en cuanto se refiere al transporte de mercaderías o equipajes, y en lo que aquí interesa, el expedidor –en el caso, el actor- cuenta con un recurso contra el primer porteador, y contra aquel en cuyo curso se haya producido el retardo, solución que luego se complementa con la determinación de una responsabilidad solidaria de dichos transportadores.

A partir de la referida hermenéutica, y atento a que el expedidor concretó toda la operación con Aerolíneas Argentinas, cabe considerar que esta empresa, en su carácter de primer transportador, debe responder ante aquél, por toda la carga, siendo Avianca solidariamente responsable por el retardo de la mercadería amparada por la guía 515, ya que el mismo ocurrió –según el sentenciador- en el trayecto cubierto por esta última empresa. En cambio, tocante al envío consignado en la guía 526, estimo que no corresponde atribuir responsabilidad alguna a Avianca, toda vez que, en orden a la interpretación que formulo en los párrafos precedentes, si se consideró probado que el retraso ocurrió en el tramo correspondiente al primer porteador, no se puede condenar al transportador sucesivo, al quedar demostrado –según el examen de los hechos que realizó el a quo, y que resulta irrevisable en esta instancia-, que la demora no se produjo en el curso del transporte por él efectuado, por lo que, a su respecto, no se configura el requisito a que se refieren los mencionados preceptos.

A mayor abundamiento, cabe agregar, que la separación de las cargas fue dispuesta –como se ha visto-, unilateralmente por Aerolíneas Argentinas, resultando Avianca ajena a dicha decisión, por lo que, el análisis que formula el a quo, a fin de comprometer la responsabilidad de esta última empresa por toda la carga, en el sentido de si se trató de un único o de varios envíos, resulta inconducente, a mi entender, a los fines de modificar la solución que aquí propicio.

En síntesis, partiendo de las conclusiones del sentenciador referidas al tramo del transporte en cuyo curso se produjo el retardo –las que no pueden ser objeto de tratamiento en esta instancia por tratarse de cuestiones de hecho, prueba y derecho común-, cabe considerar, conforme a nuestra interpretación del artículo 30, inciso 3°, de la Convención de Varsovia, que Aerolíneas Argentinas resulta la única responsable por el retardo de la guía 526, en los términos del artículo 19 de la referida Convención y solidariamente responsable con Avianca, por el retraso de la mercadería cubierta por la guía 515.

X- Por otra parte, el agravio de Avianca referido al desconocimiento de su debida diligencia, resulta extraño a esta instancia extraordinaria, desde que no se refiere a la interpretación de la norma internacional aplicable al caso, sino que, del modo en que ha sido formulado, intenta un nuevo examen de elementos probatorios, que fueron adecuadamente analizados por el sentenciador.

XI- En cuanto a los agravios referidos al requisito de la protesta, además de que también remiten al análisis de cuestiones de hecho y de prueba, ajenos –como se ha dicho- a esta vía de excepción, los recurrentes no se hacen cargo de los argumentos del a quo, que, en lo sustancial, asevera que, al no haberse verificado en tiempo oportuno la puesta a disposición de la mercadería, pierde relevancia la exigencia del artículo 26, párrafo 2°, de la Convención de Varsovia y cobra plena vigencia el supuesto del apartado 3, del artículo 13, del citado cuerpo legal, por el que, el destinatario, pasados los 7 días desde que la mercadería debió llegar y no llegó, tiene expedita la vía para reclamar la reparación de los perjuicios que le hubiere irrogado el retardo, reclamo que, a los efectos de la caducidad, queda sujeto al plazo del artículo 29 de la Convención de Varsovia (v. fs. 1035 vta.). Esta interpretación, encuentra sustento en la doctrina establecida por V.E. en su sentencia de Fallos: 315:612 [“Columbia Cía. de seguros c. Air France” publicado en DIPr Argentina el 09/09/07] que remite al voto en disidencia del Dr. Enrique Santiago Petracchi en el precedente de Fallos: 306:1805. Se expresa en este último, que la aparente diferencia del término “recepción”, que emplea el art. 26 de la Convención de Varsovia, con el concepto “puesta a disposición” –utilizado para el caso de retardo- pierde relevancia, a poco que se repare que esta sustitución obedece al hecho de que en las hipótesis de retardo que supere siete días, el destinatario puede rehusar al recibo del cargamento y hacer valer directamente contra el transportista, sin necesidad de protesta alguna, los derechos emergentes del contrato de transporte (art. 13, parágrafo 3, del convenio).

La comprensión allí asignada al art 26 de la Convención de Varsovia de 1929, modificada por el Protocolo de La Haya de 1955 –dijo el Tribunal-, es conforme al sentido corriente que ha de atribuirse a los términos de la Convención en su contexto y teniendo en cuenta su objeto y fin de unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (v. Fallos 315:612, segundo considerando).

A ello cabe agregar, que V.E. también ha sostenido que tratándose el instituto de la protesta, de una exigencia formal cuyo incumplimiento puede ocasionar la pérdida de un derecho, la interpretación referente a los supuestos de su aplicación, debe ser realizada con criterio restrictivo (v. doctrina de Fallos: 306:1861, voto del Dr. Carlos S. Fayt).

XII- Frente a lo expuesto, se toma inconducente la queja de Aerolíneas Argentinas referida a la falta de legitimación de los expedidores para formular la protesta, agravio que, por otra parte, no rebate, como es debido, los argumentos de la Cámara expresados a fs. 1036, considerando 5. En este punto, el a quo sostuvo que en la especie, atento a la falta de notificación verificada, cabe equiparar la situación a la del destinatario no encontrado, por lo que, el expedidor, conforme al art. 12, apartado 4, de la Convención de Varsovia, recuperó sus derechos sobre la mercadería; y agregó que constituye un uso aeronáutico indiscutible, que el despachante tiene autorización implícita del destinatario para realizar reclamos al transportista.

XIII- Me referiré, seguidamente, a la determinación del daño resarcible efectuada por el a quo, sobre cuyo procedimiento se agravian todos los recurrentes.

Este problema conduce a la interpretación del alcance del límite de la responsabilidad en el transporte de mercaderías establecido por el artículo 22 de la Convención de Varsovia, modificada por el Protocolo de la Haya. Al respecto, soy de opinión, que dicho precepto importa un tope máximo en la extensión pecuniaria del resarcimiento, más allá del cual no corresponde abonar suma alguna en concepto de capital. Es decir, que se trata simplemente de una limitación cuantitativa, lo cual no implica que deba ser abonada como indemnización fija en todos los casos, sino que no puede ser excedida; pero, en cada ocasión, los jueces pueden, a partir de las pruebas obrantes en los juicios, graduar razonablemente en menos la indemnización, si juzgan que los perjuicios no alcanzan a las cantidades máximas fijadas por la ley (conf. Federico N. Videla Escalada, “Derecho Aeronáutico”, pág. 354, N° 836; pág. 382, N° 857).

Esta pareciera ser, en principio, la interpretación receptada por la Cámara en la sentencia recurrida, cuando a fs. 1037, expresó que el tope establecido por la Convención de Varsovia, no es una indemnización tarifada, sino que, de acuerdo a la acreditación del daño, se graduará no más allá de ese límite máximo.

Sin embargo, en el considerando 6, aseveró que en el sistema de responsabilidad aérea no cabe la distinción de los rubros, afirmación que reiteró en el considerando 11, y que, además de resultar poco clara, sería contradictoria en relación con aquella premisa. No obstante, a continuación, manifestó que a los efectos de fundar el quantum de la indemnización, estimaba necesario realizar una breve referencia a los mismos, con el objeto de delimitar aquellos que son consecuencia inmediata del incumplimiento contractual, de los que son consecuencia mediata y por ende no están comprendidos en la indemnización, pues solamente serán indemnizables –dijo- los daños ciertos y probados que tengan el primer carácter (v. fs. 1037 vta.), con lo cual, retomaría su primera interpretación de que se trata de una indemnización no tarifada.

Además, luego de desestimar diversos rubros, especificando sólo en algunos el importe que por ellos se reclama, la Cámara consideró atinado reducir en un 40 % la cantidad que en definitiva se determinará como indemnización, cantidad que más adelante estableció en el límite del artículo 22, es decir, en 250 francos Poincaré por kilogramo de mercadería. Sin embargo, no aportó justificación o referencia alguna, que permita conocer el razonamiento seguido para fijar tal porcentaje de reducción, lo que añade mayor imprecisión al razonamiento del sentenciador en esta parte del decisorio.

En otras palabras, si se considera que el tope establecido por el art. 22 de la Convención de Varsovia, es un límite y no una tarifa, hubiera resultado más razonable –a mi criterio-, establecer primero la indemnización que corresponde abonar conforme a los perjuicios resarcibles acreditados en autos, para luego comprobar si el importe resultante superaba o no el tope aludido.

No se alcanza a comprender, en cambio, el camino seguido por la Cámara, que fijó la indemnización en el límite de la Convención, y expresó que “consideraba atinado” reducirlo en un 40%, decisión que aparece como meramente discrecional por carecer de fundamentos suficientes.

Sobre el particular, el Tribunal tiene dicho que es descalificable lo decidido respecto a la determinación del quantum resarcitorio, si de los términos del pronunciamiento no surge una apreciación convincente del criterio utilizado ni de las pautas que condujeron al resultado obtenido; y ha admitido las impugnaciones atinentes a la fijación de una suma global comprensiva de los distintos ítems del resarcimiento, habida cuenta que la falta de discriminación de los diversos renglones, impide verificar el proceso lógico empleado por el tribunal para aceptar la cuantía del menoscabo sufrido, colocando al damnificado en estado de indefensión (v. doctrina de Fallos: 308:263, 359; 310:860, entre otros).

En tales condiciones, corresponde descalificar el fallo atacado, y disponer que, en este punto, se dicte un nuevo pronunciamiento por el a quo, con el alcance que se indica en el segundo párrafo.

Cabe añadir, en este punto, que el agravio de Aerolíneas Argentinas referido al supuesto valor declarado de 700 dólares consignado en la documentación complementaria a las guías, también remite al examen de cuestiones de hecho y de prueba, ajenas a esta instancia extraordinaria, y no se hace cargo de la respuesta dada por la Cámara a fs. 1037, cuando sostuvo que no constituye una declaración especial de interés, dada la falta de pago de la tasa correspondiente, y a que, de la referida documentación, surge que el valor establecido en el casillero correspondiente a la cantidad de divisas, era sólo a los fines aduaneros, desde que el envío se exportaba sin cargo y sin percepción de tales divisas.

XIV- Los actores alegan además, que no corresponde la aplicación de la Ley 23.982, aduciendo que su reclamo no se encuentra comprendida en las disposiciones de la misma, pues las obligaciones de la demandada se producen como consecuencia de la mora en el cumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional.

A mi ver, esta es una apreciación meramente dogmática, desprovista de fundamento, desde que no indica ningún motivo, ni alude a disposición legal alguna, que excluya a tales obligaciones de la norma referida.

Por otra parte, cabe señalar que se trata de una ley de orden público (art. 16), y es aplicable a Aerolíneas Argentinas en virtud de lo dispuesto por sus artículos 1º y 2°, y por el Decreto 2140/ 91, en su artículo 2°, inciso “d”.

Conforme lo ha establecido V.E., esta norma también es aplicable a la Caja Nacional de Ahorro y Seguros, por imperio de la ley 24.264, artículo 17 (v. doctrina de la sentencia de fecha 2 de abril de 1998, en autos: L.956, L.XXXII “La Territorial de Seguros S.A. c/ Aerolíneas Argentinas s/ faltante y/o avería de carga en transporte terrestre”).

XV- Finalmente, atento a lo expresado en el considerando XIII de este dictamen, no corresponde tratar, por resultar prematuro, los agravios de las partes referidos al peso de la carga (a considerar para fijar el límite de responsabilidad del transportista), los argumentos relativos al daño moral, así como los relacionados con intereses y las costas; ello sin perjuicio de señalar que la cuestión vinculada a los mismos, no se halla supeditada a la inteligencia asignable a las disposiciones de la Convención de Varsovia de 1929, ley 14.111, modificada por el Protocolo de La Haya de 1995, ley 17.386, sino que depende especialmente de una cuestión fáctica y de derecho común, propia de los jueces de la causa y ajena, en principio, a la vía prevista en el art. 14 de la Ley 48 (v. doctrina de Fallos: 308:1076, 2456; 311:1950; 312:866 entre otros).

Por todo lo expuesto, opino: 1) Que corresponde conceder parcialmente el recurso extraordinario interpuesto y en orden a la interpretación del artículo 30 de la Convención de Varsovia, revocar la sentencia en cuanto impone responsabilidad solidaria a Avianca por el retardo en la entrega de la mercadería amparada por la guía 526;

2) Disponer, si V.E. lo estima pertinente, se dicte nuevo pronunciamiento en cuanto al monto de las indemnizaciones a hacer efectivo por las condenadas en autos, con el alcance indicado en el segundo párrafo del punto XIII, y por consiguiente, no considerar, por resultar prematuro, los agravios de las partes referidos al peso de la carga para fijar el límite de responsabilidad del transportista, los relativos al daño moral, a los intereses y a las costas, con excepción de los relacionados con la ley 23.982, tratados en el punto XIV de este dictamen.

Buenos Aires, 29 de diciembre de 1998.- N. E. Becerra.

Buenos Aires, 21 de diciembre de 1999.

Vistos los autos: “Las Heras, Oscar Alfredo y otro c/ Avianca Aerovías Nacionales de Colombia y otra s/ ordinario”.

Considerando:

1) Que la sentencia de la Cámara Federal de Apelaciones de Córdoba, Sala A, modificó parcialmente lo resuelto por el juez inferior en grado y declaró el derecho de los actores a percibir, conforme a las pautas que estableció, una indemnización por los daños y perjuicios sufridos con motivo del retraso en el transporte aéreo de mercaderías efectuado desde la ciudad de Córdoba, Argentina, hasta la ciudad de Cúcuta, Colombia. Asimismo, revocó lo resuelto sobre la defensa de falta de legitimación planteada por la empresa Avianca, a la que condenó solidariamente con Aerolíneas Argentinas. Finalmente, confirmó la distribución de las costas en la proporción dispuesta en la instancia anterior, y las impuso en forma solidaria a las codemandadas y a la citada en garantía, en los límites de su relación con Aerolíneas Argentinas.

2) Que contra ese pronunciamiento y aclaratoria de fs. 1051/1052, dedujeron sendos recursos extraordinarios los actores, las codemandadas Avianca -Aerovías Nacionales de Colombia- y Aerolíneas Argentinas, y la Caja Nacional de Ahorro y Seguro, los cuales fueron concedidos por el a quo a fs. 1138/1138 vta. con fundamento en el art. 14, inc. 3°, de la ley 48, por cuanto se halla en juego la aplicación e interpretación de normas federales, a saber, los tratados internacionales que rigen el transporte aéreo de mercaderías.

3) Que la materia federal en juzgamiento ha sido adecuadamente tratada por el señor Procurador General de la Nación en su dictamen de fs. 1164/1178, a cuyos fundamentos y conclusiones corresponde remitirse, por razones de brevedad.

Por ello, se resuelve: a) hacer lugar parcialmente al recurso extraordinario de Avianca Aerovías Nacionales de Colombia y revocar la sentencia apelada en cuanto la estimó solidariamente responsable del daño causado por el retardo en la entrega de la mercadería amparada por la guía n° 044-28054526; b) declarar parcialmente procedentes los recursos federales interpuestos en cuanto a la determinación del monto de la indemnización, la que deberá ser nuevamente establecida por la jurisdicción de reenvío, conforme a lo que surge de los capítulos XIII a XV del dictamen del Procurador General; c) imponer las costas de esta instancia extraordinaria en el orden causado en atención a los vencimientos recíprocos. Vuelvan los autos al tribunal de origen a fin de que, por quien corresponda, se dicte nuevo pronunciamiento con arreglo a lo dispuesto en el punto b. Notifíquese y, oportunamente, remítanse.- J. S. Nazareno. C. S. Fayt. A. C. Belluscio. E. S. Petracchi. A. Boggiano. G. A. F. López. G. A. Bossert. A. R. Vázquez.