Ace Seguros c. Air France. 2° instancia

CNCiv. y Com. Fed., sala III, 07/06/13, Ace Seguros SA c. Air France y otro s. faltante y/o avería de carga transporte aéreo

Transporte aéreo internacional. Transporte de mercaderías. Responsabilidad. Limitación. Convención de Varsovia de 1929. Protocolo de La Haya de 1955. Protocolo IV de Montreal de 1975. Inaplicabilidad. Autonomía de la voluntad material. Primacía de lo pactado en la carta de porte.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 29/07/24, en LL 2013-E, 278, y en DJ 20/11/13, 82.

2º instancia.- Buenos Aires, junio 7 de 2013.-

Hallándose reunidos en acuerdo los Señores Vocales de la Sala III de la Excma. Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil y Comercial Federal a fin de pronunciarse en los autos “ACE Seguros S.A. c. Air France y otro s/faltante y/o avería de carga transporte aéreo”, y de acuerdo al orden de sorteo el Dr. Antelo dijo:

I. Ace Seguros S.A. (en adelante “Ace” o “Ace Seguros”) demandó a Compagnie Nationale Air France S.A. (“Air France”) -en su carácter de transportista aéreo efectivo- y a Danzas Air -como transportista aéreo contractual- para obtener el cobro de u$s 10.788,80 con más intereses y las costas del juicio (conf. fs. 70/73). Relató que Air France había asumido el transporte de un cargamento compuesto por siete bultos de artículos eléctricos cuyo peso bruto era de 277 kgs. desde Francia hasta Argentina. La mercadería fue consignada a nombre de la empresa Schneider Electric Argentina S.A. al amparo de las guías aéreas nº … (“madre”) y nº … (“hija”) emitida por Grenoble GND el 8/12/00 (ver fs. 252/291).

Expuso Ace que el 13 de diciembre de 2000 la mercadería arribó al aeropuerto internacional de Ezeiza y que, al ingresar a los depósitos de EDCADASSA, se verificó el faltante de 2 bultos (ver fs. 151). Ello dio lugar a que la consignataria de la mercadería remitiera formal protesta mediante carta documento del 29 de ese mes y año, y a que la transportista efectiva certificara dicho faltante por nota del 5 de enero de 2001.

ACE agregó que era aseguradora de la carga en virtud de la póliza nº … emitida a favor de Schneider Electric Argentina S.A.; y que, frente al siniestro cubierto, le pagó a la beneficiaria la indemnización, circunstancia que tornó operativa la subrogación de los derechos y habilitó la vía del recupero contra las accionadas que es el objeto central de este pleito (confr. fs. 139/143 y fs. 151).

II. El juez de primera instancia (fs. 311/314) hizo lugar a la demanda, con costas, condenando a Air France y Danzas Air a pagarle a Ace Seguros la cantidad de u$s 10.788,78, siempre que esa cantidad no superase el límite contemplado en la ley aplicable al transporte, con más intereses desde el día siguiente de la notificación de la demanda y computados a la tasa que percibe el Banco de la Nación Argentina en sus operaciones de descuento de documentos en dólares a treinta días. En defecto de ella por aquellos días en que no estuviera fijada correspondía aplicar el seis por ciento anual.

Todas las partes apelaron. La actora expresó agravios a fs. 337/338 motivando la contestación de Danzas Air (actual DHL Global Forwarding Argentina S.A.) a fs. 368/370. Air France expuso sus quejas a fs. 358/359, las cuales fueron respondidas por Ace Seguros a fs. 366/367. Finalmente Danzas Air hizo lo propio a fs. 348/357, cuya contestación de la actora obra a fs. 361/365.

III. La Sala II de esta Cámara, por mayoría y mediante el voto de los doctores Ricardo Víctor Guarinoni y Santiago Bernando Kiernan, confirmó la sentencia apelada, con costas a las demandadas vencidas (fs. 374/380).

Contra esa decisión la demandada Air France interpuso el recurso extraordinario contemplado en el artículo 14 de la ley 48. Fundó el remedio federal en la falta de aplicación del límite de responsabilidad contenido en la Convención de Varsovia-La Haya, con las modificaciones del Protocolo nº IV de Montreal.

Concedido dicho recurso (conf. fs. 399), la Corte Suprema de Justicia de la Nación -haciendo suyos los argumentos del Procurador General de la Nación- dejó sin efecto el pronunciamiento de la Sala II y mandó dictar uno nuevo, con arreglo a lo resuelto por ella (conf. fs. 412).

Los autos quedaron radicados en esta Sala y, habiendo sido consentida su intervención por las partes (conf. fs. 422 y 426), le toca ahora componer el diferendo con sujeción a lo decidido por el Alto Tribunal.

IV. El Alto Tribunal ordenó evaluar “la procedencia -o no- de la aplicación del Protocolo Nº IV de Montreal de 1975 sobre Transporte Aéreo Internacional, que modificó el artículo 22 inciso 2 b), del Convenio de Varsovia de 1929…, estableciendo como límite de la responsabilidad del transportista de mercaderías la suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo” (ver fs. 410 vta., punto III, tercer párrafo, del dictamen del Procurador al que la Corte Suprema remitió, el subrayado me pertenece).

Así las cosas me abocaré a la cuestión comprendida en la jurisdicción devuelta por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, tal y como surge de los términos trascriptos.

V. Al contestar la demanda, alegar y expresar agravios, Air France pidió que, en caso de condena, se aplicara el tope indemnizatorio previsto en la aplicación del Protocolo nº 4 de Montreal de 1975, equivalente a 17 derechos especiales de giro (DEG) por kilogramo de mercadería transportada, el que habría de calcularse sobre el peso total del bulto afectado (ver fs. 86/87 vta., en especial fs. 87 punto V; fs. 303/304 vta., particularmente fs. 304, punto III; 358/359, en especial fs. 358 vta., punto III).

En nuestro país el transporte aéreo e internacional de mercaderías está regulado en el Convenio de Varsovia-La Haya, que fue aprobado por la ley 14.111 (B.O. del 29/10/1951) y el decreto-ley 17.386/67 (B.O. del 16/08/1967), con las modificaciones introducidas por el Protocolo nº 4 Adicional firmado el 25 de septiembre de 1975 en la Ciudad de Montreal, Canadá. La aprobación de este último tuvo lugar con la sanción de la ley 23.556 (B.O. del 12/07/1988) y está en vigor desde el 14 de junio de 1988.

En la carta de porte aéreo -o guía aérea- se suele remitir a ese régimen legal complementándolo con algunas cláusulas específicas predispuestas por el transportador, dentro del marco permitido por las disposiciones estatutarias de la norma unificadora de derecho material (conf. BOGGIANO Antonio, “Derecho Internacional Privado, Derecho Mercantil Internacional”, t. II, 5ta. ed. Actualizada, Lexis Nexis Abeledo Perrot, Bs. As. 2006, p. 368). Se trata del ejercicio de la libertad de contratar consistente en delimitar las obligaciones asumidas por las partes (conf. arts. 5 y 8, inc. q, y 11 del texto original, Convenio de Varsovia 1929 y art. 8º, inciso c, versión La Haya; esta Sala causa 13.631/07 del 06/05/2010; LENA PAZ, Juan A. “Compendio de Derecho Aeronáutico”, Ed. Plus Ultra, p. 241).

Pues bien, en la guía aérea acompañada en original y emitida el 8 de diciembre de 2000 (fs. 286 y vta.), esto es cuando el Protocolo nº 4 de Montreal se encontraba vigente, el transportador pactó la aplicación del Convenio de Varsovia y del Protocolo de La Haya dejando expresa constancia que el límite de responsabilidad estaba dado por la cantidad de 250 francos oro franceses por kilogramo en caso de pérdida (“Avis Concernant Limitation de Responsabilité du Transporteur… Si le transport comporte une destination finale ou une escale un pays autre de celui du point de départ, il peut être soumis aux conditions de la Convention de Varsovie. Cette Convention régit et, dans la plupart des cas, limite de responsabilité du transporteur au cas où la marchandise serait perdue, endommagée ou retardeé, à 250 francs français-or par kilogramme…”, ver fs. 286 vta.).

Se trata de una estipulación válida porque no transgrede el “parámetro mínimo” contenido en el Convenio de Varsovia – La Haya. Lo que no puede el transportador es imponer un tope inferior al que establezca aquél o los protocolos adicionales; pero nada obsta a que se obligue a más en caso de incumplimiento. Ello explica que el propio Acuerdo exija del transportista “mediante un aviso colocado en el billete o en el talonario que lo contiene” a qué límite se acoge, si al del Convenio o a otros fijados en acuerdos posteriores (conf. LENA PAZ, op. cit., p. 279).

Desde esa perspectiva, la respuesta al interrogante que manda contestar la Corte Suprema es negativa, es decir, en el caso de autos no rige la limitación de responsabilidad prevista en el Protocolo de Montreal porque la guía aérea contiene otra mayor incluida por la propia transportadora, la cual no viola el orden público que rige en este ámbito (confr. esta Sala, causa 3475/01 del 17/10/2006 [«La Holando Sudamericana Cía. Argentina de Seguros c. Lufthansa Cargo» publicado en DIPr Argentina el 26/07/24]; Sala I, causa 5487/01 del 14/12/2004 [«Zurich Argentina Compañía de Seguros c. Air France» publicado en DIPr Argentina el 23/03/07]).

Por ello, juzgo que corresponde confirmar la sentencia de primera instancia en lo que fue materia de agravios y de jurisdicción devuelta.

Costas de alzada a la demandada (art.68, primer párrafo, del Cód. Procesal).

Así voto.

La Dra. Medina, por análogos fundamentos adhiere al voto precedente. Con lo que terminó el acto firmando los Señores Vocales por ante mí que doy fe.

 Y visto: lo deliberado y las conclusiones a las que se arriba en el Acuerdo precedente, el Tribunal resuelve: confirmar la sentencia de primera instancia en lo que fue materia de agravios y de jurisdicción devuelta. Costas de alzada a la demandada (art.68, primer párrafo, del Cód. Procesal).

Pasen los autos a regular honorarios.

El Dr. Recondo no suscribe la presente por hallarse en uso de licencia (art. 109 del RPJN).

Regístrese, notifíquese y sigan los autos según su estado.- G. A. Antelo. G. Medina.