Eichenblat, Sergio Eduardo c. Despegar.com.ar

CNCiv. y Com. Fed., sala II, 30/07/24, Eichenblat, Sergio Eduardo c. Despegar.com.ar SA y otro s. cumplimiento de contrato

Transporte aéreo internacional. Transporte de personas. Argentina – Sudáfrica. Cancelación del vuelo. Pandemia COVID. Convenio de Montreal de 1999. Ley de defensa del consumidor. Aplicación subsidiaria. Plazo para demandar. Caducidad. Falta de legitimación activa y pasiva. Rechazo.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 25/09/24.

2º instancia.- Buenos Aires, 30 de julio de 2024.-

Y VISTO: los recursos de apelación interpuestos por el actor el 18.4.24 y por LATAM AIRLINES GROUP S.A. el 2.5.24 -fundados los días 2.5.24 y el 19.5.24, respectivamente-, cuyo traslado mereció la réplica del accionante del 29.5.24, contra la resolución del 17.4.24 y oído el Sr. Fiscal General mediante dictamen del 18.6.24; y

CONSIDERANDO:

I.- El señor juez de la anterior instancia rechazó la excepción de caducidad del derecho y prescripción de la acción y de falta de legitimación activa parcial, y difirió la de falta de legitimación pasiva interpuestas por la codemandada LATAM. Asimismo, impuso las costas en el orden causado teniendo en cuenta las particularidades de la cuestión (art. 68 del Código Procesal).

Para así decidir, explicó que se trata un contrato de transporte internacional y, en consecuencia, resultan aplicables las previsiones específicas que lo rigen, contenidas en el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional Montreal (1999) aprobado por Ley N° 26.451 y con entrada en vigencia el 14.2.10. En particular, señaló que el art. 35 del Convenio establece que “El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”. Ahora bien, entendió que el plazo que refiere el art. 35 del Convenio de Montreal es de prescripción y no de caducidad, y, por lo tanto, pudiéndose el plazo interrumpir o suspender, señaló que, en el caso, el plazo de dos años para interponer la acción no se encontraba prescripto.

Despejado ello, advirtió que el momento a partir del cual comienza a correr el plazo de prescripción es el de la fecha en que el vuelo debería haber llegado a destino, en este caso, el 11.5.20. Y, agregó que si bien la actora inició la presente acción el 23.5.23 – lo que, a priori dejaría entrever que la acción se encontraría prescripta (cfr. art. 35 Convenio de Montreal)- lo cierto es que, de conformidad con lo expuesto por el art. 6°, segundo párrafo, de la Ley N° 26.993, el COPREC interpuesto el 31.3.22 y con fecha de finalización el 22.6.22 por no haber mediado acuerdo entre las partes interrumpió el plazo de prescripción que había comenzado a correr el 11.5.20.

Por otro lado, respecto a la excepción de falta de legitimación pasiva planteada por la demandada, luego de recordar que la excepción de falta de legitimación para obrar ocurre en el proceso cuando tanto el actor como el demandado no son las personas especialmente habilitadas por la ley para asumir tales calidades, con referencia a la concreta materia sobre la que versa el proceso, advirtió que de la documentación adunada en el expediente se desprendía que las aerolíneas contratadas fueron LATAM Airlines Group, bajo el código de web check in “RUJGPQ” y British Airways, bajo el código “VZTVO3” por lo que correspondía rechazar sin más el planteo de la accionada.

A continuación, rechazó la excepción de falta de legitimación activa parcial interpuesta por la codemandada LATAM y difirió la excepción de falta de legitimación pasiva interpuesta por DESPEGAR.

Por último, impuso las costas en el orden causado, teniendo en consideración las particularidades de la cuestión.

II.- Que contra lo así resuelto apelaron ambas partes.

La parte actora cuestiona, únicamente, la forma en que fueron distribuidos los gastos causídicos, por estimar que no existen causales para su dispensa.

Por su parte, LATAM cuestiona el rechazo de la excepción de caducidad del derecho opuesta en los términos del art. 35 del Convenio de Montreal de 1999 y que el a quo haya considerado al mismo como de “prescripción”. En este sentido, señala que el plazo de dos años previsto en el art. 35 del Convenio Montreal es de CADUCIDAD y, por lo tanto, no es susceptible de suspensión ni interrupción. Cita jurisprudencia que estima favorable a su postura.

A todo evento, y para el caso que ratifique el criterio adoptado por el magistrado de la anterior instancia, se agravia que considere que la acción no se encuentre prescripta. Al respecto, señala que la Ley de Defensa del Consumidor no resulta aplicable al contrato de transporte aéreo, lo mismo implica para sus normas complementarias, como la Ley N° 26.993, afirmando que resulta aplicable el Convenio de Montreal. Por lo demás, agrega que aún de considerarse que el plazo de Montreal es de prescripción, las audiencias celebradas en el marco de la Ley N° 26.993 no tienen virtualidad alguna sobre dicho plazo. Tal es así que, la actora previo a promover su demanda, en fecha 03.7.22 inició una mediación en los términos de la Ley N° 26589, reconociendo tácitamente que el régimen de la Ley N° 26.993 resultaba inaplicable e insuficiente al caso.

Por otro lado, cuestiona que el magistrado haya desestimado la excepción de falta de legitimación pasiva. En este sentido, explica que LATAM AIRLINES GROUP S.A., Sociedad de origen chileno, no tenía que operar ninguno de los seis tramos del itinerario, que debían ser operadas por Tam linhas Aéreas S.A. y British Airways. Agrega que los eventuales vouchers que la actora acompañó a su demanda diga que los vuelos debían ser operados por LATAM AIRLINES GROUP no es algo que pueda ser determinante; máxime cuando ha desconocido tales documentos y los mismos fueron emitidos por un tercero; en este caso, Despegar. Para más, refiere que los vouchers claramente rezan la frase “vuelo operado por JJ” y JJ es el nomenclador identificatorio de Tam Linhas Aéreas, cuando en el caso de Latam Airlines Group es LA y en el caso de British es BA. Por ello, concluye que jamás podía operar esos vuelos por no tener derecho de tráfico sobre esas rutas.

Por último, se queja del rechazo de la defensa de falta de legitimación activa parcial. Al respecto, refiere que el titular del billete de pasaje es el único legitimado para reclamar por algún incumplimiento. Señala que el Sr. EICHENBLAT solo es titular de su propia relación jurídica sustancial que sustenta la presente acción y no la de su esposa, ya que los supuestos daños padecidos por cada pasajero sólo afectan a su persona y no a los demás. Afirma que su esposa no se ha presentado en autos ni tampoco conferido poder alguno para ser representada. Cita jurisprudencia que estima favorable a su postura.

Sustanciado el recurso, la parte actora lo replicó en los términos que surgen de la presentación referida en el Visto.

III.- Primeramente, resulta adecuado recordar que la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha decidido, en repetidas oportunidades, que los jueces no están obligados a analizar todos los argumentos articulados por las partes o probanzas producidas en la causa, sino únicamente aquéllos que a su juicio resulten decisivos para la resolución de la contienda (cfr. CSJN Fallos: 276:132, 280:320, 303:2088, 304:819, 305:537, 307:1121).

IV.- Así planteada la cuestión, conviene aclarar que, en el caso, se persigue la indemnización por daños y perjuicios que el señor EICHENBLAT habría sufrido por el supuesto incumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional, toda vez que el lugar de origen era Buenos Aires (Argentina) y el arribo en Johannesburgo -Ciudad del Cabo- (Sudáfrica). Asimismo, cabe poner de manifiesto que la fecha de ida del vuelo era el 23.4.20 y de regreso el 11.5.20 (v. documental adjuntada al escrito de demanda del 23.10.23).

Ello sentado, cabe señalar que la presente demanda se encuentra fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación de la ley específica de la materia, es decir, el Código Aeronáutico y los correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando el supuesto sometido a decisión encuadra en las previsiones específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas (conf. Sala 3, causa n° 7.210/11 del 28.06.13). Lo expuesto no implica negar la relación de consumo, sino -antes bien- rechazar el desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente regula la cuestión. En otras palabras, el transporte aéreo no está completamente excluido de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del Consumidor, sino que la aplicación de esta última es supletoria y está limitada a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados internacionales (cfr. esta Sala, causa n° 4715/2017 del 3.5.22 [«Díaz Luzuriaga, Francisco Santiago c. Gol Linhas Aéreas» publicado en DIPr Argentina el 12/07/22], voto de la Dra. Nallar, y sus citas y Sala 1, causa n°105747/21 del 14.12.23 [«Mammana, Liliana Graciela c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 11/07/24]).

V.- Ahora bien, el presente caso -que versa sobre el incumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional- se halla alcanzado por previsiones específicas, que se encuentran contempladas en el Convenio Para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional suscripto en Montreal en el año 1999, aprobado por ley 26.451, con entrada en vigencia el 14.2.10.

Por su parte, el art. 35 establece que “El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte” (el subrayado no pertenece al original). Expuesto lo anterior con relación a la preeminencia de las normas propias del Derecho Aeronáutico respecto de las contenidas en la ley de defensa del consumidor, no cabe sino confirmar lo decidido por el a quo, en cuanto el reclamo se encuentra regido por las cláusulas del Tratado Internacional mencionado.

VI.- Adentrándonos en la normativa aeronáutica, y teniendo en cuenta los fundamentos utilizados por el a quo en su decisión, así como los argumentos esgrimidos por la recurrente, corresponde efectuar algunas aclaraciones en lo que refiere al plazo establecido en el art. 35 del Convenio de Montreal.

Al respecto, al expedirse en casos análogos al presente, este Tribunal interpretó que se trata -tal como sostiene la doctrina mayoritaria- de un plazo de caducidad (v. esta Sala 7831/2008 del 25.4.24 [«Allianz Argentina Cía. de Seguros SA c. Ups Air Cargo» publicado en DIPr Argentina el 12/07/24]).

Es dable recordar que el Convenio de Varsovia de 1929, establecía en su artículo 29.1 que “Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de 2 años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte”. Por su parte, y tal como se adelantó, el artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999 dispone que “El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”.

Como se observa, la modificación que surge del Convenio de Montreal elimina la referencia a la caducidad en el texto en español del Convenio. Sin embargo, el texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma. Ambos textos en idioma francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las versiones en inglés, observándose así, diferencia entre ambas normas en su redacción en español. No obstante esta diferencia que se presenta en el texto en el idioma español, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a la indemnización -y no a la extinción de la acción correspondiente- está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción (Knobel, Horacio E., Transporte aéreo, relaciones de consumo y prescripción, publicado el 11.8.15 en La Ley - 2015-D. 343 - RC y S2016-I, 49, TR LA LEY AR /DOC/2548 2015 y esta Cámara, Sala 1, causa n° 3831/23 del 11.4.24 [«Massaglia Arturo Daniel c. Aerovías del Continente Americano SA Avianca» publicado en DIPr Argentina el 20/09/24]). En tal sentido, se ha dicho que el art. 35 del Convenio de Montreal de 1999 contiene, con una formulación diferente, una norma que recoge la del anterior Convenio de Varsovia de 1929. Frente a ello, cabe preguntarse si tal diferencia también es conceptual, en la medida en que no hace referencia al ejercicio de una acción de responsabilidad bajo pena de caducidad, sino a la extinción del derecho a indemnización si tal acción no es iniciada dentro del plazo de dos años. Toda prescripción extingue la acción, pero no el derecho, como sucede con la caducidad, ya que el derecho prescrito sigue en manos de su titular, aun cuando no pueda ejercitarlo judicialmente. Puede apreciarse que en el referido art. 35 hay un “derecho a indemnización” que se extingue “si no se inicia una acción”, sin que haga referencia alguna a la noción de prescripción. Así, se trata de una situación de inactividad frente a un comportamiento concreto (iniciar una acción), impidiendo tal omisión el ejercicio del derecho a la indemnización (eficacia extintiva), sin que pueda ser renunciable por el sujeto activo que ha sufrido el daño o perjuicio (González-Lebrero y Martínez, R. A. Prescripción o caducidad en el Convenio de Montreal sobre transporte aéreo internacional de 28 de mayo de 1999. Revista de Derecho del Transporte: terrestre, marítimo, aéreo y multimodal, n° 7, 2011, p. 121-136).

Así las cosas, siendo nítido que el artículo bajo análisis habla de la extinción de un derecho, no cabe sino concluir que el plazo al que alude es un plazo de caducidad.

VII.- A continuación, corresponde establecer el hito a partir del cual comenzó el referido plazo, para luego determinar si el trámite de la mediación tiene o no efectos interruptivos.

Es sabido que, como regla general, los plazos de caducidad corren implacablemente, no pudiendo ser interrumpidos más que por el ejercicio de la pertinente acción antes de su vencimiento, de manera tal que, habiendo trascurrido ese término, ya no puede ser ejercitado.

Recapitulando, el artículo 35 dispone que el plazo en cuestión, comienza a correr a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. Sin embargo, en autos se da una particularidad y es que no se verifica ninguno de los supuestos supra mencionados. En efecto, no hubo vuelo de partida ni de regreso ni transporte detenido toda vez que, como consecuencia del surgimiento de la pandemia por el virus del Covid-19, la actividad aerocomercial se encontraba, a la sazón, completamente interrumpida (cfr. Decreto 260/20 del 12.3.20). Tampoco podría considerarse el día en que la aeronave debería haber llegado a destino, en la medida en que, con fecha 19.3.20 se dictó el Decreto N° 297/20, que estableció el distanciamiento social, preventivo y obligatorio y, en aquel entonces, la Corte Suprema de Justicia de la Nación dictó la Acordada N° 6/20 mediante la cual decretó la feria judicial extraordinaria. En tal contexto, no se advierte de qué manera podía el actor reclamar la reprogramación de su vuelo o cualquier otra cuestión relativa.

En este contexto, resulta claro que el plazo debe comenzar a correr desde el momento en que el actor tenía la posibilidad cierta de iniciar una acción legal a fin de reclamar lo que estimara corresponder. Esto es el 4.8.20, que surge de lo dispuesto por el máximo Tribunal en la Acordada N° 27/2020 del 20.7.20, mediante la cual decretó el levantamiento de la feria judicial extraordinaria y que en su parte pertinente dispuso “…9°) Establecer… que durante el período comprendido entre el 18 de julio y el 3 de agosto del corriente año -ambos incluidos- quedará suspendido el curso de los plazos procesales -cfr. artículo 157 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación- y administrativos. Se aclara que tampoco correrán los plazos de caducidad de instancia. -cfr. artículo 311 del mismo código-”.

Establecido así el inicio del cómputo del plazo, resta analizar si la mediación ante el COPREC interrumpió o no el mentado plazo.

Al respecto, importa recordar que la mediación obligatoria y su incidencia en el plazo de caducidad, ha sido materia tratada expresamente por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que en su oportunidad sostuvo “…Que si bien en la interpretación formulada por este tribunal -cuando todavía no estaba vigente la ley de mediación obligatoria 24.573- sólo la promoción de la demanda impide la caducidad, cabe observar que la locución “demanda” admite una interpretación amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de Varsovia – La Haya. Que, desde esta perspectiva, el formulario referente a la iniciación de la mediación obligatoria, presentado ante el tribunal competente, y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea, evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en Fallos: 311:2646 [«Sud América T. y M. Cía. de Seguros c. SAS Scandinavian AS» publicado en DIPr Argentina el 20/05/08]”. A lo que cabe añadir que el propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario como actuación a través de la cual el reclamante formaliza su ´pretensión ante la mesa de recepción´, expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata” (causa «Nastasi, Grace Jane E. c/ Aerolíneas Argentinas SA. s/ beneficio de litigar sin gastos» [publicado en DIPr Argentina el 19/05/08] N. 148. XXXVII del 16.10.2002, Lexis Nexis JA 19.2.2003, p. 74).

Además, cabe tener en cuenta que si se entendiera que la iniciación de la mediación obligatoria no pone en juego la acción de responsabilidad mencionada por el artículo 29.1 de la Convención de Varsovia – La Haya, el acreedor se vería impedido de gozar de la totalidad del plazo de dos años establecidos en ese precepto, ya que una parte de éste se vería consumido por el cumplimiento de los pasos propios del procedimiento de mediación, “…llegándose, entonces, a un resultado insostenible, como es que por imperio de una norma interna se restrinja el plazo para el ejercicio de un derecho consagrado por un tratado internacional (art. 31 de la Constitución Nacional).” (CSJN, Fallos: 325:2703).

Por ello, teniendo en cuenta que el punto de partida para el cómputo del plazo en cuestión es el día 4.8.20 (cfr. Ac. CSJN 27/20), el inicio del reclamo conciliatorio ante el COPREC con fecha el 31.3.22 es suficiente para interrumpir el plazo de caducidad de dos años aplicable al presente.

En consecuencia, esta defensa incoada por la demandada debe ser rechazada.

Por último, en lo referido a la prescripción, nada corresponde expresar en esta instancia en atención al modo en que se resuelve.

VIII.- Resueltas las cuestiones precedentes, resta abordar el análisis de las quejas de la codemandada LATAM relativas a la defensa de falta de legitimación pasiva.

Al respecto, conviene recordar que la excepción de falta de legitimación pasiva se presenta cuando el demandado no es titular de la relación jurídica sustancial en que se funda la pretensión, con prescindencia de su fundabilidad. Dada su naturaleza, el art. 347, inc. 3°, del Código Procesal, sólo admite que la falta de legitimación pasiva sea tratada como “previa” cuando fuere manifiesta, es decir, que no se requiera otro trámite que el incidente de excepciones y pueda ser resuelta con los elementos obrantes en la causa (conf. FALCÓN, Enrique; “Código Procesal Civil y Comercial de la Nación”, Abeledo Perrot, Buenos Aires, 1994, tomo III, pág. 43 y sus citas). Es decir que tiene por finalidad impedir la tramitación de un juicio contra aquél que no es parte de la relación sustancial controvertida. No basta con la mera negación; hay que dar una versión alternativa de los hechos de la que surja con nitidez quién es el verdadero obligado o, en todo caso lo ajeno que le es el pleito a quien opone la excepción. Su acogimiento debe surgir de un modo claro, indudable e inequívoco, (conf. esta Sala, causas nº 3298/99 del 30.8.01 y 341/04 del 22.6.06; Sala I, causas nº 2339/93 del 26.7.94, 18.210/96 del 4.11.97, 10.429/94 del 3.6.99, nº 4125/99 del 23.11.99 y 8518/03 del 6.9.07; Fenochietto - Arazi, op. cit., t. 2, págs. 210/1).

Lo cierto es que nada de eso sucede en autos. Por el contrario, en los documentos que sirven de base al reclamo consta el nombre de “LATAM Airlines Group” y “British Airways” (v. documentación adjuntada al escrito de inicio). De allí, surge que el transporte debía llevarse a cabo por medio de las aerolíneas LATAM, código de reserva “RUJGPQ” y British Airlines “BA6413”, código de reserva “VZTVO3”.

Por ello, corresponde confirmar el rechazo de esta defensa.

IX.- Descartada así la legitimación pasiva cabe examinar ahora la defensa de falta de legitimación activa parcial interpuesta por LATAM.

En tal sentido cabe recordar, en primer lugar, que la Corte Suprema de Justicia ha dicho en reiteradas oportunidades que la excepción de falta de legitimación activa, sólo puede oponerse cuando el actor no es el titular de la relación jurídica sustancial en que se sustenta la pretensión, con prescindencia de que ésta tenga o no fundamento (Fallos: 318:1624; 319:2527 y 322:817). Dicho de otra manera, la falta de legitimación activa para obrar consiste en la inexistencia de calidad para requerir una sentencia favorable (conf. esta Sala, causa 9737/01 del 6.9.05 y sus citas).

Asimismo, toda vez que el acogimiento de la excepción de falta de legitimidad para obrar lleva aparejada la extinción del proceso, la admisibilidad de tal defensa debe contar como presupuesto que dicha falta de legitimidad revista carácter claro, indudable e inequívoco, en atención a la gravedad de los efectos apuntada (confr. esta Sala, causas 3856 del 7/4/87 y 2897 del 11.4.95; Sala 1, causa 2339 del 26.6.94).

En el caso, LATAM señala que el señor EICHENBLAT reclama por los daños y perjuicios ante un supuesto incumplimiento de un contrato de transporte aéreo, sin embargo, su reclamo se basa en dos tickets, el propio y otro a nombre de la señora Nancy Beatriz SIK. Por ello, considera que la señora SIK no se encuentra legitimada para el ejercicio de esta acción.

Al respecto, es necesario poner de resalto que del escrito de demanda surge que el señor EICHENBLAT inició la presente acción, por derecho propio, en tanto fue él quien adquirió y abonó los dos pasajes por los que aquí se reclama y no surge de aquél que se haya presentado la señora SIK, quien, por lo tanto, no es parte en esta causa. Nótese que de la prueba documental surge que se trata de dos pasajes comprendidos en la reserva y cuya factura N° 0103-04216388 se encuentra a nombre del señor EICHENBLAT por un valor total de $103.245.- (conf. factura e itinerario de vuelos acompañados con la demanda). Además, cabe poner de resalto que la señora SIK tampoco se presentó en la mediación previa suscitada ni en el COPREC a fin de reclamar (v. actas acompañadas con el escrito de inicio).

Por tal motivo, corresponde desestimar el agravio referido a la excepción de falta de legitimación activa parcial introducida por la codemandada.

X.- Finalmente, respecto a los agravios de la parte actora referidos al modo en que fueron establecidas las costas, cabe mencionar que en la especie no se encuentra mérito alguno para apartarse del principio objetivo de derrota que dispone el artículo 68 del Código Procesal. Es que, debe inferirse como consecuencia lógica, que quien no tiene razón debe cargar con las consecuencias económicas del fracaso de su pretensión (conf. Sala III, causa n° 3999/95 del 14.06.95).

Así las cosas, y en atención al éxito obtenido en los planteos efectuados y en los recursos, es que corresponde hacer lugar al agravio y modificar la imposición de costas, las que se fijan a cargo de la demandada vencida (conf. art. 68 y 69 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

En consecuencia, oído el señor Fiscal General, el Tribunal desestimar el recurso de apelación presentado RESUELVE: por LATAM y hacer lugar al recurso de la parte actora, modificando la distribución de costas, las que se imponen en ambas instancias a la demandada LATAM en su calidad de vencida (arts. 68 y 69 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

Los honorarios correspondientes a la presente incidencia serán determinados una vez que haya dictado sentencia definitiva.

La doctora Florencia Nallar no suscribe la presente por hallarse en uso de licencia (art. 109 del R.J.N.).

Regístrese, notifíquese -al Señor Fiscal General electrónicamente y devuélvase.- E. D. Gottardi. A. S. Gusman.