CNCiv. y Com. Fed., sala II, 30/07/24, Eichenblat, Sergio Eduardo c. Despegar.com.ar SA y otro s. cumplimiento de contrato
Transporte aéreo internacional. Transporte de personas.
Argentina – Sudáfrica. Cancelación del vuelo. Pandemia COVID. Convenio de
Montreal de 1999. Ley de defensa del consumidor. Aplicación subsidiaria. Plazo
para demandar. Caducidad. Falta de legitimación activa y pasiva. Rechazo.
Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 25/09/24.
2º
instancia.- Buenos Aires, 30 de julio de 2024.-
Y
VISTO: los recursos de apelación interpuestos por
el actor el 18.4.24 y por LATAM AIRLINES GROUP S.A. el 2.5.24 -fundados los días
2.5.24 y el 19.5.24, respectivamente-, cuyo traslado mereció la réplica del
accionante del 29.5.24, contra la resolución del 17.4.24 y oído el Sr. Fiscal
General mediante dictamen del 18.6.24; y
CONSIDERANDO:
I.-
El señor juez de la anterior instancia
rechazó la excepción de caducidad del derecho y prescripción de la acción y de
falta de legitimación activa parcial, y difirió la de falta de legitimación
pasiva interpuestas por la codemandada LATAM. Asimismo, impuso las costas en el
orden causado teniendo en cuenta las particularidades de la cuestión (art. 68
del Código Procesal).
Para
así decidir, explicó que se trata un contrato de transporte internacional y, en
consecuencia, resultan aplicables las previsiones específicas que lo rigen,
contenidas en el Convenio
para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional
Montreal (1999) aprobado por Ley N°
26.451 y con entrada en vigencia el 14.2.10. En particular, señaló que el art.
35 del Convenio establece que “El derecho a indemnización se extinguirá si no
se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la
fecha de llegada a destino o del día en que la aeronave debería haber llegado o
la de la detención del transporte”. Ahora bien, entendió que el plazo que
refiere el art. 35 del Convenio de Montreal es de prescripción y no de
caducidad, y, por lo tanto, pudiéndose el plazo interrumpir o suspender, señaló
que, en el caso, el plazo de dos años para interponer la acción no se
encontraba prescripto.
Despejado ello, advirtió que el momento a partir del cual comienza a correr el plazo de prescripción es el de la fecha en que el vuelo debería haber llegado a destino, en este caso, el 11.5.20. Y, agregó que si bien la actora inició la presente acción el 23.5.23 – lo que, a priori dejaría entrever que la acción se encontraría prescripta (cfr. art. 35 Convenio de Montreal)- lo cierto es que, de conformidad con lo expuesto por el art. 6°, segundo párrafo, de la Ley N° 26.993, el COPREC interpuesto el 31.3.22 y con fecha de finalización el 22.6.22 por no haber mediado acuerdo entre las partes interrumpió el plazo de prescripción que había comenzado a correr el 11.5.20.
Por
otro lado, respecto a la excepción de falta de legitimación pasiva planteada
por la demandada, luego de recordar que la excepción de falta de legitimación
para obrar ocurre en el proceso cuando tanto el actor como el demandado no son
las personas especialmente habilitadas por la ley para asumir tales calidades,
con referencia a la concreta materia sobre la que versa el proceso, advirtió
que de la documentación adunada en el expediente se desprendía que las
aerolíneas contratadas fueron LATAM Airlines Group, bajo el código de web check
in “RUJGPQ” y British Airways, bajo el código “VZTVO3” por lo que correspondía
rechazar sin más el planteo de la accionada.
A
continuación, rechazó la excepción de falta de legitimación activa parcial
interpuesta por la codemandada LATAM y difirió la excepción de falta de
legitimación pasiva interpuesta por DESPEGAR.
Por
último, impuso las costas en el orden causado, teniendo en consideración las
particularidades de la cuestión.
II.-
Que contra lo así resuelto apelaron ambas
partes.
La
parte actora cuestiona, únicamente, la forma en que fueron distribuidos los
gastos causídicos, por estimar que no existen causales para su dispensa.
Por
su parte, LATAM cuestiona el rechazo de la excepción de caducidad del derecho
opuesta en los términos del art. 35 del Convenio de Montreal de 1999 y que el a
quo haya considerado al mismo como de “prescripción”. En este sentido,
señala que el plazo de dos años previsto en el art. 35 del Convenio Montreal es
de CADUCIDAD y, por lo tanto, no es susceptible de suspensión ni interrupción.
Cita jurisprudencia que estima favorable a su postura.
A
todo evento, y para el caso que ratifique el criterio adoptado por el magistrado
de la anterior instancia, se agravia que considere que la acción no se
encuentre prescripta. Al respecto, señala que la Ley de Defensa del Consumidor
no resulta aplicable al contrato de transporte aéreo, lo mismo implica para sus
normas complementarias, como la Ley N° 26.993, afirmando que resulta aplicable
el Convenio de Montreal. Por lo demás, agrega que aún de considerarse que el
plazo de Montreal es de prescripción, las audiencias celebradas en el marco de
la Ley N° 26.993 no tienen virtualidad alguna sobre dicho plazo. Tal es así
que, la actora previo a promover su demanda, en fecha 03.7.22 inició una
mediación en los términos de la Ley N° 26589, reconociendo tácitamente que el
régimen de la Ley N° 26.993 resultaba inaplicable e insuficiente al caso.
Por
otro lado, cuestiona que el magistrado haya desestimado la excepción de falta
de legitimación pasiva. En este sentido, explica que LATAM AIRLINES GROUP S.A.,
Sociedad de origen chileno, no tenía que operar ninguno de los seis tramos del
itinerario, que debían ser operadas por Tam linhas Aéreas S.A. y British
Airways. Agrega que los eventuales vouchers que la actora acompañó a su demanda
diga que los vuelos debían ser operados por LATAM AIRLINES GROUP no es algo que
pueda ser determinante; máxime cuando ha desconocido tales documentos y los mismos
fueron emitidos por un tercero; en este caso, Despegar. Para más, refiere que
los vouchers claramente rezan la frase “vuelo operado por JJ” y JJ es el
nomenclador identificatorio de Tam Linhas Aéreas, cuando en el caso de Latam
Airlines Group es LA y en el caso de British es BA. Por ello, concluye que
jamás podía operar esos vuelos por no tener derecho de tráfico sobre esas
rutas.
Por
último, se queja del rechazo de la defensa de falta de legitimación activa
parcial. Al respecto, refiere que el titular del billete de pasaje es el único
legitimado para reclamar por algún incumplimiento. Señala que el Sr. EICHENBLAT
solo es titular de su propia relación jurídica sustancial que sustenta la
presente acción y no la de su esposa, ya que los supuestos daños padecidos por
cada pasajero sólo afectan a su persona y no a los demás. Afirma que su esposa
no se ha presentado en autos ni tampoco conferido poder alguno para ser
representada. Cita jurisprudencia que estima favorable a su postura.
Sustanciado
el recurso, la parte actora lo replicó en los términos que surgen de la
presentación referida en el Visto.
III.-
Primeramente, resulta adecuado recordar
que la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha decidido, en repetidas
oportunidades, que los jueces no están obligados a analizar todos los
argumentos articulados por las partes o probanzas producidas en la causa, sino
únicamente aquéllos que a su juicio resulten decisivos para la resolución de la
contienda (cfr. CSJN Fallos: 276:132, 280:320, 303:2088, 304:819, 305:537,
307:1121).
IV.-
Así planteada la cuestión, conviene
aclarar que, en el caso, se persigue la indemnización por daños y perjuicios
que el señor EICHENBLAT habría sufrido por el supuesto incumplimiento de un contrato
de transporte aéreo internacional, toda vez que el lugar de origen era Buenos
Aires (Argentina) y el arribo en Johannesburgo -Ciudad del Cabo- (Sudáfrica).
Asimismo, cabe poner de manifiesto que la fecha de ida del vuelo era el 23.4.20
y de regreso el 11.5.20 (v. documental adjuntada al escrito de demanda del
23.10.23).
Ello
sentado, cabe señalar que la presente demanda se encuentra fundada en un hecho
originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación de
la ley específica de la materia, es decir, el Código Aeronáutico y los
correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando el supuesto
sometido a decisión encuadra en las previsiones específicas de la ley especial,
no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y
apartarse de ellas (conf. Sala
3, causa n° 7.210/11 del 28.06.13). Lo expuesto no
implica negar la relación de consumo, sino -antes bien- rechazar el
desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente regula la
cuestión. En otras palabras, el transporte aéreo no está completamente excluido
de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del Consumidor, sino que la aplicación
de esta última es supletoria y está limitada a aquellos supuestos no
contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados internacionales (cfr.
esta Sala, causa n° 4715/2017 del 3.5.22 [«Díaz
Luzuriaga, Francisco Santiago c. Gol Linhas Aéreas»
publicado en DIPr Argentina el 12/07/22], voto de la Dra. Nallar, y sus citas y
Sala 1, causa n°105747/21 del 14.12.23 [«Mammana,
Liliana Graciela c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr
Argentina el 11/07/24]).
V.-
Ahora bien, el presente caso -que versa
sobre el incumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional- se
halla alcanzado por previsiones específicas, que se encuentran contempladas en
el Convenio Para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional
suscripto en Montreal en el año 1999, aprobado por ley 26.451, con entrada en
vigencia el 14.2.10.
Por
su parte, el art. 35 establece que “El derecho a indemnización se
extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados
a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave
debería haber llegado o la de la detención del transporte” (el
subrayado no pertenece al original). Expuesto lo anterior con relación a la
preeminencia de las normas propias del Derecho Aeronáutico respecto de las
contenidas en la ley de defensa del consumidor, no cabe sino confirmar lo
decidido por el a quo, en cuanto el reclamo se encuentra regido por las cláusulas
del Tratado Internacional mencionado.
VI.-
Adentrándonos en la normativa aeronáutica,
y teniendo en cuenta los fundamentos utilizados por el a quo en su
decisión, así como los argumentos esgrimidos por la recurrente, corresponde
efectuar algunas aclaraciones en lo que refiere al plazo establecido en el art.
35 del Convenio de Montreal.
Al
respecto, al expedirse en casos análogos al presente, este Tribunal interpretó
que se trata -tal como sostiene la doctrina mayoritaria- de un plazo de
caducidad (v. esta Sala 7831/2008 del 25.4.24 [«Allianz
Argentina Cía. de Seguros SA c. Ups Air Cargo» publicado en DIPr Argentina
el 12/07/24]).
Es
dable recordar que el Convenio
de Varsovia de 1929, establecía en su
artículo 29.1 que “Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad
deberá intentarse dentro del plazo de 2 años a partir de la llegada al punto de
destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la
detención del transporte”. Por su parte, y tal como se adelantó, el
artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999 dispone que “El derecho a
indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos
años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la
aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”.
Como
se observa, la modificación que surge del Convenio de Montreal elimina la
referencia a la caducidad en el texto en español del Convenio. Sin embargo, el
texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo
hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma. Ambos textos en idioma
francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las
versiones en inglés, observándose así, diferencia entre ambas normas en su
redacción en español. No obstante esta diferencia que se presenta en el texto
en el idioma español, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del
derecho a la indemnización -y no a la extinción de la acción correspondiente-
está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de
prescripción de la acción (Knobel, Horacio E., Transporte aéreo, relaciones de
consumo y prescripción, publicado el 11.8.15 en La Ley - 2015-D. 343 - RC y
S2016-I, 49, TR LA LEY AR /DOC/2548 2015 y esta Cámara, Sala 1, causa n°
3831/23 del 11.4.24 [«Massaglia
Arturo Daniel c. Aerovías del Continente Americano SA Avianca» publicado en
DIPr Argentina el 20/09/24]). En tal sentido, se ha dicho que el art. 35 del
Convenio de Montreal de 1999 contiene, con una formulación diferente, una norma
que recoge la del anterior Convenio de Varsovia de 1929. Frente a ello, cabe
preguntarse si tal diferencia también es conceptual, en la medida en que no
hace referencia al ejercicio de una acción de responsabilidad bajo pena de caducidad,
sino a la extinción del derecho a indemnización si tal acción no es iniciada
dentro del plazo de dos años. Toda prescripción extingue la acción, pero no el
derecho, como sucede con la caducidad, ya que el derecho prescrito sigue en
manos de su titular, aun cuando no pueda ejercitarlo judicialmente. Puede
apreciarse que en el referido art. 35 hay un “derecho a indemnización” que se
extingue “si no se inicia una acción”, sin que haga referencia alguna a la
noción de prescripción. Así, se trata de una situación de inactividad frente a
un comportamiento concreto (iniciar una acción), impidiendo tal omisión el
ejercicio del derecho a la indemnización (eficacia extintiva), sin que pueda
ser renunciable por el sujeto activo que ha sufrido el daño o perjuicio
(González-Lebrero y Martínez, R. A. Prescripción o caducidad en el Convenio de
Montreal sobre transporte aéreo internacional de 28 de mayo de 1999. Revista de
Derecho del Transporte: terrestre, marítimo, aéreo y multimodal, n° 7, 2011, p.
121-136).
Así
las cosas, siendo nítido que el artículo bajo análisis habla de la extinción de
un derecho, no cabe sino concluir que el plazo al que alude es un plazo de
caducidad.
VII.-
A continuación, corresponde establecer el
hito a partir del cual comenzó el referido plazo, para luego determinar si el
trámite de la mediación tiene o no efectos interruptivos.
Es
sabido que, como regla general, los plazos de caducidad corren implacablemente,
no pudiendo ser interrumpidos más que por el ejercicio de la pertinente acción
antes de su vencimiento, de manera tal que, habiendo trascurrido ese término,
ya no puede ser ejercitado.
Recapitulando,
el artículo 35 dispone que el plazo en cuestión, comienza a correr a partir de
la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber
llegado o la de la detención del transporte. Sin embargo, en autos se da una
particularidad y es que no se verifica ninguno de los supuestos supra
mencionados. En efecto, no hubo vuelo de partida ni de regreso ni transporte
detenido toda vez que, como consecuencia del surgimiento de la pandemia por el
virus del Covid-19, la actividad aerocomercial se encontraba, a la sazón,
completamente interrumpida (cfr. Decreto 260/20 del 12.3.20). Tampoco podría
considerarse el día en que la aeronave debería haber llegado a destino, en la
medida en que, con fecha 19.3.20 se dictó el Decreto N° 297/20, que estableció
el distanciamiento social, preventivo y obligatorio y, en aquel entonces, la
Corte Suprema de Justicia de la Nación dictó la Acordada N° 6/20 mediante la
cual decretó la feria judicial extraordinaria. En tal contexto, no se advierte
de qué manera podía el actor reclamar la reprogramación de su vuelo o cualquier
otra cuestión relativa.
En
este contexto, resulta claro que el plazo debe comenzar a correr desde el
momento en que el actor tenía la posibilidad cierta de iniciar una acción legal
a fin de reclamar lo que estimara corresponder. Esto es el 4.8.20, que surge de
lo dispuesto por el máximo Tribunal en la Acordada N° 27/2020 del 20.7.20,
mediante la cual decretó el levantamiento de la feria judicial extraordinaria y
que en su parte pertinente dispuso “…9°) Establecer… que durante el período
comprendido entre el 18 de julio y el 3 de agosto del corriente año -ambos
incluidos- quedará suspendido el curso de los plazos procesales -cfr. artículo
157 del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación- y administrativos. Se
aclara que tampoco correrán los plazos de caducidad de instancia. -cfr.
artículo 311 del mismo código-”.
Establecido
así el inicio del cómputo del plazo, resta analizar si la mediación ante el
COPREC interrumpió o no el mentado plazo.
Al
respecto, importa recordar que la mediación obligatoria y su incidencia en el
plazo de caducidad, ha sido materia tratada expresamente por la Corte Suprema
de Justicia de la Nación, que en su oportunidad sostuvo “…Que si bien en la
interpretación formulada por este tribunal -cuando todavía no estaba vigente la
ley de mediación obligatoria 24.573- sólo la promoción de la demanda impide la
caducidad, cabe observar que la locución “demanda” admite una interpretación
amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la
acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de
Varsovia – La Haya. Que, desde esta perspectiva, el formulario referente a la
iniciación de la mediación obligatoria, presentado ante el tribunal competente,
y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento
de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea, evidencia el ejercicio
de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional,
pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en
Fallos: 311:2646 [«Sud
América T. y M. Cía. de Seguros c. SAS Scandinavian AS»
publicado en DIPr Argentina el 20/05/08]”. A lo que cabe añadir que el
propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario
como actuación a través de la cual el reclamante formaliza su ´pretensión ante
la mesa de recepción´, expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto
en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad
que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata” (causa «Nastasi,
Grace Jane E. c/ Aerolíneas Argentinas SA. s/ beneficio de litigar sin gastos»
[publicado en DIPr Argentina el 19/05/08] N. 148. XXXVII del 16.10.2002, Lexis Nexis
JA 19.2.2003, p. 74).
Además,
cabe tener en cuenta que si se entendiera que la iniciación de la mediación
obligatoria no pone en juego la acción de responsabilidad mencionada por el
artículo 29.1 de la Convención de Varsovia – La Haya, el acreedor se vería
impedido de gozar de la totalidad del plazo de dos años establecidos en ese
precepto, ya que una parte de éste se vería consumido por el cumplimiento de
los pasos propios del procedimiento de mediación, “…llegándose, entonces, a
un resultado insostenible, como es que por imperio de una norma interna se
restrinja el plazo para el ejercicio de un derecho consagrado por un tratado internacional
(art. 31 de la Constitución Nacional).” (CSJN, Fallos: 325:2703).
Por
ello, teniendo en cuenta que el punto de partida para el cómputo del plazo en
cuestión es el día 4.8.20 (cfr. Ac. CSJN 27/20), el inicio del reclamo
conciliatorio ante el COPREC con fecha el 31.3.22 es suficiente para
interrumpir el plazo de caducidad de dos años aplicable al presente.
En
consecuencia, esta defensa incoada por la demandada debe ser rechazada.
Por
último, en lo referido a la prescripción, nada corresponde expresar en esta
instancia en atención al modo en que se resuelve.
VIII.-
Resueltas las cuestiones precedentes,
resta abordar el análisis de las quejas de la codemandada LATAM relativas a la
defensa de falta de legitimación pasiva.
Al
respecto, conviene recordar que la excepción de falta de legitimación pasiva se
presenta cuando el demandado no es titular de la relación jurídica sustancial
en que se funda la pretensión, con prescindencia de su fundabilidad. Dada su
naturaleza, el art. 347, inc. 3°, del Código Procesal, sólo admite que la falta
de legitimación pasiva sea tratada como “previa” cuando fuere manifiesta, es
decir, que no se requiera otro trámite que el incidente de excepciones y pueda
ser resuelta con los elementos obrantes en la causa (conf. FALCÓN, Enrique;
“Código Procesal Civil y Comercial de la Nación”, Abeledo Perrot, Buenos Aires,
1994, tomo III, pág. 43 y sus citas). Es decir que tiene por finalidad impedir
la tramitación de un juicio contra aquél que no es parte de la relación
sustancial controvertida. No basta con la mera negación; hay que dar una
versión alternativa de los hechos de la que surja con nitidez quién es el
verdadero obligado o, en todo caso lo ajeno que le es el pleito a quien opone
la excepción. Su acogimiento debe surgir de un modo claro, indudable e inequívoco,
(conf. esta Sala, causas nº 3298/99 del 30.8.01 y 341/04 del 22.6.06; Sala I,
causas nº 2339/93 del 26.7.94, 18.210/96 del 4.11.97, 10.429/94 del 3.6.99, nº
4125/99 del 23.11.99 y 8518/03 del 6.9.07; Fenochietto - Arazi, op. cit., t. 2,
págs. 210/1).
Lo
cierto es que nada de eso sucede en autos. Por el contrario, en los documentos
que sirven de base al reclamo consta el nombre de “LATAM Airlines Group” y
“British Airways” (v. documentación adjuntada al escrito de inicio). De allí,
surge que el transporte debía llevarse a cabo por medio de las aerolíneas
LATAM, código de reserva “RUJGPQ” y British Airlines “BA6413”, código de
reserva “VZTVO3”.
Por
ello, corresponde confirmar el rechazo de esta defensa.
IX.-
Descartada así la legitimación pasiva cabe
examinar ahora la defensa de falta de legitimación activa parcial interpuesta
por LATAM.
En
tal sentido cabe recordar, en primer lugar, que la Corte Suprema de Justicia ha
dicho en reiteradas oportunidades que la excepción de falta de legitimación
activa, sólo puede oponerse cuando el actor no es el titular de la relación
jurídica sustancial en que se sustenta la pretensión, con prescindencia de que
ésta tenga o no fundamento (Fallos: 318:1624; 319:2527 y 322:817). Dicho de
otra manera, la falta de legitimación activa para obrar consiste en la
inexistencia de calidad para requerir una sentencia favorable (conf. esta Sala,
causa 9737/01 del 6.9.05 y sus citas).
Asimismo,
toda vez que el acogimiento de la excepción de falta de legitimidad para obrar
lleva aparejada la extinción del proceso, la admisibilidad de tal defensa debe
contar como presupuesto que dicha falta de legitimidad revista carácter claro,
indudable e inequívoco, en atención a la gravedad de los efectos apuntada
(confr. esta Sala, causas 3856 del 7/4/87 y 2897 del 11.4.95; Sala 1, causa
2339 del 26.6.94).
En
el caso, LATAM señala que el señor EICHENBLAT reclama por los daños y
perjuicios ante un supuesto incumplimiento de un contrato de transporte aéreo,
sin embargo, su reclamo se basa en dos tickets, el propio y otro a nombre de la
señora Nancy Beatriz SIK. Por ello, considera que la señora SIK no se encuentra
legitimada para el ejercicio de esta acción.
Al
respecto, es necesario poner de resalto que del escrito de demanda surge que el
señor EICHENBLAT inició la presente acción, por derecho propio, en tanto fue él
quien adquirió y abonó los dos pasajes por los que aquí se reclama y no surge
de aquél que se haya presentado la señora SIK, quien, por lo tanto, no es parte
en esta causa. Nótese que de la prueba documental surge que se trata de dos
pasajes comprendidos en la reserva y cuya factura N° 0103-04216388 se encuentra
a nombre del señor EICHENBLAT por un valor total de $103.245.- (conf. factura e
itinerario de vuelos acompañados con la demanda). Además, cabe poner de resalto
que la señora SIK tampoco se presentó en la mediación previa suscitada ni en el
COPREC a fin de reclamar (v. actas acompañadas con el escrito de inicio).
Por
tal motivo, corresponde desestimar el agravio referido a la excepción de falta
de legitimación activa parcial introducida por la codemandada.
X.-
Finalmente, respecto a los agravios de la
parte actora referidos al modo en que fueron establecidas las costas, cabe
mencionar que en la especie no se encuentra mérito alguno para apartarse del
principio objetivo de derrota que dispone el artículo 68 del Código Procesal.
Es que, debe inferirse como consecuencia lógica, que quien no tiene razón debe cargar
con las consecuencias económicas del fracaso de su pretensión (conf. Sala III,
causa n° 3999/95 del 14.06.95).
Así
las cosas, y en atención al éxito obtenido en los planteos efectuados y en los
recursos, es que corresponde hacer lugar al agravio y modificar la imposición
de costas, las que se fijan a cargo de la demandada vencida (conf. art. 68 y 69
del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).
En
consecuencia, oído el señor Fiscal General, el Tribunal desestimar el recurso
de apelación presentado RESUELVE: por LATAM y hacer lugar al recurso de
la parte actora, modificando la distribución de costas, las que se imponen en
ambas instancias a la demandada LATAM en su calidad de vencida (arts. 68 y 69
del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).
Los
honorarios correspondientes a la presente incidencia serán determinados una vez
que haya dictado sentencia definitiva.
La
doctora Florencia Nallar no suscribe la presente por hallarse en uso de
licencia (art. 109 del R.J.N.).
Regístrese,
notifíquese -al Señor Fiscal General electrónicamente y devuélvase.- E. D. Gottardi.
A. S. Gusman.
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