Infantino Camio, Josefina c. Aerolíneas Argentinas

CNCiv. y Com. Fed., sala I, 26/02/26, Infantino Camio, Josefina c. Aerolíneas Argentinas SA y otro s. daños y perjuicios

Transporte aéreo internacional. Transporte de personas. Argentina – España. Vuelo circular. Cancelación del vuelo. Pandemia COVID. Convenio de Montreal de 1999. Ley de defensa del consumidor. Aplicación subsidiaria. Plazo para demandar. Caducidad y no prescripción.

Resumen DIPr Argentina: La Sala I de la Cámara Civil y Comercial Federal revocó la resolución que había declarado la caducidad de la acción promovida por una pasajera contra Aerolíneas Argentinas y Despegar por el incumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional durante la pandemia de COVID-19. El tribunal modificó su criterio anterior y sostuvo que el plazo de dos años previsto en el art. 35 del Convenio de Montreal constituye un supuesto de caducidad del derecho. No obstante, consideró que, en las particulares circunstancias del caso, la acción había sido promovida tempestivamente, ponderando la reprogramación del vuelo, el procedimiento ante el COPREC y la mediación prejudicial obligatoria.

Publicado por Julio Córdoba en DIPr Argentina el 30/07/26.

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Causa n° 13874/2024.

2ª instancia.- Buenos Aires, 26 de febrero de 2026.-

Y VISTO:

El recurso de apelación interpuesto por la parte actora el 26/6/2025 –concedido el 30/6/2025, fundado el 4/7/2025 y replicado por Aerolíneas Argentinas S.A. el 8/8/2025– contra la resolución del 17/6/2025; y

CONSIDERANDO:

1. En la resolución apelada del 17/6/2025 el a quo admitió el planteo de caducidad del derecho interpuesto por Aerolíneas Argentinas S.A. y declaró caduca la acción judicial entablada por la Sra. Infantino Camio (ver punto 1) de la parte dispositiva) e inoficioso el tratamiento de las excepciones de falta de legitimación pasiva y de prescripción articuladas por las demandadas (apartado 2) de la parte dispositiva), con costas a la parte actora (acápite 3) de la parte dispositiva).

Para decidir del modo en que lo hizo, el a quo consideró aplicable al caso el plazo previsto en el artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999 –Para la Unificación de Ciertas Reglas Para el Transporte Aéreo Internacional–, aprobado por la ley N°26.451, en cuanto allí se establece que el derecho a la indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino, o la del día en que la aeronave debería haber llegado, o la de la detención del transporte.

Aclaró que, en el caso, a raíz de la declaración de pandemia de Covid19 en el año 2020 y la normativa dictada en consecuencia, los servicios regulares de transporte aéreo se vieron totalmente interrumpidos, no dándose ninguno de los supuestos previstos en la norma. Por ello, consideró que el hito que debía tomarse para computar el plazo de caducidad era el de la fecha del último correo electrónico que la actora mantuvo con Despegar.com.ar con relación a sus pasajes, es decir, el 7/3/2020, puesto que “se constata la existencia de un hecho posterior que permite considerar que existió novación en los términos de la obligación original (…), al menos en lo que respecta a la fecha del vuelo, que se constituye como un aspecto dirimente al momento de establecer a partir de cuándo comenzó a correr el plazo de caducidad de la norma”.

Desde esa perspectiva, consideró que la caducidad operaba el 7/3/2024 por lo que, aun si se descontara el plazo correspondiente a la etapa de mediación, se encontraba cumplido a la fecha de interposición de la demanda, esto es, al 18/6/2024. El magistrado agregó que, incluso tomando la fecha más favorable a la actora, es decir el 12/4/2022 (en la que habría formulado su último reclamo), la solución sería la misma, y que –de todos modos– la figura de caducidad no admite en el caso del Convenio de Montreal de 1999 suspensión y/o interrupción alguna.

2. Contra esta resolución se alza la parte actora.

En primer lugar, la recurrente plantea que existió una errónea valoración de la prueba documental en autos, debido a la omisión del a quo en la consideración del reclamo deducido frente al COPREC, mientras el pasaje todavía se encontraba abierto hasta el 30/6/2022 –y, por ende, el ticket se hallaba vigente y con posibilidades ciertas de concreción–, cuya última audiencia fue celebrada el 21/6/2022. Califica este reclamo como “la última expresión formal y documentada del propósito de cumplimiento, ejercida dentro del marco contractual y antes de su vencimiento” (sic, subrayado en el original). Agrega que la resolución fue también prematura, puesto que restaba la producción de la prueba ofrecida por su parte para acreditar tales extremos, como el pedido de informes a las accionadas respecto de los antecedentes y reclamos previos al inicio de la litis y algunos puntos de peritaje específicos en materia de prueba contable. Considera que existió una vinculación y continuidad entre el reclamo ante el COPREC y los intercambios cursados con las coaccionadas al respecto, en los que alega que nunca recibió una negativa cerrada, por lo que entiende que no hay razón para tomar como hito inicial el último correo y no hacerlo en la fecha de la última audiencia del 21/6/2022, que es la que debió tomarse en cuenta (ver agravio individualizado como a).

En esa misma línea, la recurrente alega la inexistencia de un hito cierto y constatable en los términos del artículo 35 del Convenio de Montreal y la improcedencia de la aplicación automática del plazo de caducidad. Propugna una interpretación flexible y contextual de la norma que permita adaptar su aplicación a la naturaleza excepcional del caso. Reitera que la posibilidad de concretar el vuelo nunca se cerró por parte de las coaccionadas, quienes con sus respuestas –por el contrario– alimentaron sus expectativas de cumplimiento. Afirma que tal como lo manifestó la propia codemandada Aerolíneas Argentinas en su contestación de demanda, contaba con la posibilidad interponer la presente acción –para evitar la caducidad de su derecho– dentro de los dos años a contar desde la fecha en que su vuelo debió aterrizar en destino y/o del “vencimiento de la última prestación pactada” (art. 228 CAA, in fine), por lo que considera que la última prestación acordada seguía abierta hasta el 30 de junio del 2022, siendo ésta la fecha en que verdaderamente comenzarían a correr los términos invocados por la contraria, cuyo vencimiento operaría el 30 de junio del 2024 (ver queja señalada como b).

En otro orden de ideas, la apelante se refiere a la formalización del reclamo en la instancia de mediación que efectuó durante la vigencia de los plazos de caducidad, la cual –en función de la jurisprudencia que cita– impide la caducidad, por la interpretación amplia que cabe asignarle al vocablo “demanda”, dentro de la cual el formulario referente a la iniciación de la mediación obligatoria presentado ante el tribunal competente y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como demanda judicial. Al respecto, destaca que sometió la controversia ante el COPREC el 20/3/2022 y posteriormente cumplió el requisito de mediación prejudicial obligatoria en fecha 20/7/2023 –necesario para observar los recaudos formales de inicio del proceso e inexorable para entablar la acción contra la totalidad de los responsables–. Por ende, sostiene que ambos supuestos se encontraban dentro de la vigencia del plazo de caducidad y fungen como acciones impeditivas de aquella, de lo que colige que se satisfizo tempestivamente el ejercicio de la presente acción de responsabilidad quedando neutralizada la caducidad del derecho antes de haber operado y perfeccionado sus efectos (ver agravio identificado como c).

Por otra parte, la recurrente sostiene que el artículo 35 del Convenio de Montreal, al referirse a la extinción de las acciones, no recepta el instituto de caducidad dentro de sus disposiciones (como sí lo hacía su anterior redacción, que fue modificada eliminando la palabra “caducidad” otrora expresa, lo que abonaría su interpretación ante la posibilidad no concretada de copiar su antigua redacción), sino que alude al de prescripción, tal como surgiría de la doctrina y jurisprudencia que invoca (reproche indicado como d).

Por último, la accionante invoca la arbitrariedad y falta de fundamentación de la resolución cuestionada, en tanto “el auto apelado omite valorar un acto procesal esencial debidamente documentado en autos, como lo es el procedimiento COPREC, iniciado por esta parte en fecha 20/03/22 y con fecha de finalización el 21/06/2022, dentro de la vigencia del contrato de transporte 15 y antes del vencimiento del plazo de reprogramación reconocido por la propia aerolínea”, pues considera que “no se trata aquí de un mero reclamo informal, sino de un acto institucional, bilateral y formalizado, que debe ser considerado, cuanto menos, como la última manifestación efectiva del vínculo obligacional aún vigente”. En definitiva, entiende que tal omisión por parte del a quo compromete la validez del razonamiento expresado, y priva a la decisión de uno de sus fundamentos fácticos más relevantes, al tiempo que soslaya la valoración de una prueba esencial, aplica una norma excepcional en forma mecánica y desconectada del contexto del caso, y la priva de una revisión adecuada de su pretensión (ver agravio rotulado como e).

3. Así planteada la cuestión, conviene aclarar que, en el caso, se persigue la indemnización por daños y perjuicios que la Sra. Josefina Infantino Camio habría sufrido por el supuesto incumplimiento de un contrato de transporte aéreo internacional, toda vez que el lugar de origen era Buenos Aires (Argentina) y el de arribo era Madrid (España), con regreso de Madrid a Buenos Aires. Asimismo, según el recibo de boleto electrónico adjuntado con la demanda, la fecha de partida –inicialmente programada para el vuelo en cuestión– era el 30/4/2021, y la de regreso el 24/5/2021 (ver documentación adjuntada con el escrito de demanda del 12/6/23).

Ello sentado, cabe señalar que la presente demanda se encuentra fundada en un hecho originado en la actividad aeronáutica, extremo que determina la aplicación de la ley específica de la materia, es decir, el Código Aeronáutico y los correspondientes tratados internacionales. Ocurre que cuando el supuesto sometido a decisión encuadra en las previsiones específicas de la ley especial, no existen razones valederas que, como principio, autoricen a descartarlas y apartarse de ellas (conf. esta Cámara, Sala 3, causa 7210/11 del 28-6-13 [«Marcori, Victoria Elsa c. Aerolíneas Argentinas» ES UN CASO DE TRANSPORTE INTERNO, DE CABOJATE, por lo que resulta sorprendente que sea reiteradamente citado como leading case en esta cuestión]). Lo expuesto no implica negar la relación de consumo, sino –antes bien– rechazar el desplazamiento de las normas de la ley aeronáutica que específicamente regula la cuestión. Dicho en otros términos, el transporte aéreo no está completamente excluido de las previsiones contenidas en la Ley de Defensa del Consumidor, sino que la aplicación de esta última es supletoria y está limitada a aquellos supuestos no contemplados en el Código Aeronáutico ni en los tratados internacionales (conf. esta Cámara, Sala 2, causa 4715/17 del 3-5-22 [«Díaz Luzuriaga, Francisco Santiago c. Gol Linhas Aéreas» publicado en DIPr Argentina el 12/07/22], voto de la Dra. Nallar, y sus citas; y esta Sala, causa 105747/21 del 14-12-23 [«Mammana, Liliana Graciela c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 11/07/24]).

4. Ahora bien, teniendo en cuenta los fundamentos utilizados por el a quo en su decisión, así como los argumentos esgrimidos por ambas partes, tanto en el memorial como en la respectiva contestación de traslado, este Tribunal considera oportuno hacer algunas aclaraciones en lo que refiere al plazo establecido en el artículo 35 del Convenio de Montreal.

Si bien es cierto que al expedirse en casos análogos al presente, esta Cámara interpretó invariablemente que se trataba de un plazo de prescripción (conf. esta Sala, causa 25155/19 del 18-5-20 [«M., G. M. c. Iberia Líneas Aéreas de España» publicado en DIPr Argentina el 30/07/24] y esta Cámara, Sala 3, causa 23558/18 del 2-7-21 [«Ghidella, Marta Elba c. LAN Argentina» publicado en DIPr Argentina el 13/06/23], entre otras), también lo es que un nuevo estudio de la cuestión lleva a este Tribunal a concluir que se trata –tal como sostiene la doctrina mayoritaria– de un plazo de caducidad.

Conviene recordar que el Convenio de Varsovia de 1929, establecía en su artículo 29: “1) Bajo pena de caducidad, la acción de responsabilidad deberá intentarse dentro del plazo de 2 años a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la aeronave debiera haber llegado o de la detención del transporte”.

Por su parte, el artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999 estipula que “El derecho a indemnización se extinguirá si no se inicia una acción dentro del plazo de dos años, contados a partir de la fecha de llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte”.

Como se observa, la modificación que surge del Convenio de Montreal elimina la referencia a la caducidad en el texto en español. Sin embargo, el texto del Convenio en francés sí utiliza la palabra déchéance como lo hace en el Convenio de Varsovia en el mismo idioma. Ambos textos en idioma francés son prácticamente idénticos, lo que igualmente se aprecia en las versiones en inglés, observándose así diferencia entre ambas normas en su redacción en español. No obstante esta diferencia que se presenta en el texto en el idioma español, el Convenio de Montreal, al referirse a la extinción del derecho a la indemnización –y no a la extinción de la acción correspondiente– está aludiendo igualmente a un plazo de caducidad del derecho y no de prescripción de la acción (conf. Knobel, H.E., “Transporte aéreo, relaciones de consumo y prescripción”, publicado el 11/8/2015 en La Ley - 2015-D. 343 - RC y S2016-I, 49, TR LA LEY AR/DOC/2548 2015).

En tal sentido, se ha dicho que el artículo 35 del Convenio de Montreal de 1999 contiene, con una formulación diferente, una norma que recoge la del anterior Convenio de Varsovia de 1929. Frente a ello, cabe preguntarse si tal diferencia también es conceptual, en la medida en que no hace referencia al ejercicio de una acción de responsabilidad bajo pena de caducidad, sino a la extinción del derecho a indemnización si tal acción no es iniciada dentro del plazo de dos años. Toda prescripción extingue la acción, pero no el derecho, como sucede con la caducidad, ya que el derecho prescrito sigue en manos de su titular, aun cuando no pueda ejercitarlo judicialmente. Puede apreciarse que en el referido artículo 35 hay un “derecho a indemnización” que se extingue “si no se inicia una acción”, sin que haga referencia alguna a la noción de prescripción. Así, se trata de a una situación de inactividad frente a un comportamiento concreto (iniciar una acción), impidiendo tal omisión el ejercicio del derecho a la indemnización (eficacia extintiva), sin que pueda ser renunciable por el sujeto activo que ha sufrido el daño o perjuicio (conf. González Lebrero y Martínez, R.A., “Prescripción o caducidad en el Convenio de Montreal sobre transporte aéreo internacional de 28 de mayo de 1999. Revista de Derecho del Transporte: terrestre, marítimo, aéreo y multimodal”, n° 7, 2011, p. 121-136).

A mayor abundamiento, se ha sostenido que en el transporte aéreo internacional el plazo es casi uniformemente calificado como de “caducidad”; en tanto subsistirá el de “prescripción”, sólo para ciertos países que no sean parte del Convenio de Montreal de 1999 (conf. Vasallo, C.M., “Prescripción aeronáutica y ley de defensa del consumidor”, La Ley, Revista de Derecho Comercial del Consumidor y de la Empresa, año III, número 6, diciembre 2013, págs. 76/81).

Así las cosas, siendo nítido que el artículo bajo análisis habla de la extinción de un derecho, no cabe sino concluir que el plazo al que alude es un plazo de caducidad.

5. A continuación, corresponde establecer el hito a partir del cual comenzó el referido plazo, teniendo en cuenta, entre otras cuestiones, la argumentación sostenida por la parte actora con respecto a la novación del contrato original de transporte aéreo por un voucher para ser utilizado en vuelos de la propia demandada.

Es sabido que, como regla general, los plazos de caducidad corren implacablemente, no pudiendo ser interrumpidos más que por el ejercicio de la pertinente acción antes de su vencimiento, de manera tal que, habiendo trascurrido ese término, ya no puede ser ejercitado.

Recapitulando, el artículo 35 dispone que el plazo en cuestión, comienza a correr a partir de la fecha de la llegada a destino o la del día en que la aeronave debería haber llegado o la de la detención del transporte. Sin embargo, en autos se da una particularidad y es que no se verifica ninguno de los supuestos supra mencionados. En efecto, no hubo vuelo de partida ni de regreso ni transporte detenido toda vez que, como consecuencia de la declaración de la pandemia por el virus del Covid-19, la actividad aerocomercial se encontraba, a la sazón, completamente interrumpida (conf. Decreto 260/20 del 12/3/20). Tampoco podría considerarse el día en que la aeronave debería haber llegado a destino, en la medida en que, con fecha 19/3/20, se dictó el Decreto N° 297/20 (conf. esta Cámara, Sala 2, causa 465/23 del 1-8-24 [«Schroeder Mac Leay, Olivia Ingrid c. Aerovías de México SA de CV» publicado en DIPr Argentina el 03/12/24]).

Ahora bien, en el caso de autos, la actora manifiesta que se estableció una prórroga para realizar su vuelo hasta el 30/6/2022, con la exigencia de concretar el cambio hasta el 31/3/2022, reprogramación que habría intentado numerosas veces sin éxito, siendo el último de sus reclamos a las compañías, conforme lo denunciado en el escrito de demanda, el 12/4/2022 (n° 2168898). A su vez, entre la prueba documental adjunta al escrito inicial la accionante acompañó constancia de inicio del procedimiento de conciliación ante el COPREC el 20/3/2022, y cuya última audiencia se celebró el 21/6/2022, finalizada sin acuerdo; así como también el acta de mediación prejudicial obligatoria del 20/7/2023, cuya audiencia fuera celebrada el 15/8/2023.

Es decir, desde que se cerró el reclamo iniciado el 20/3/2022 en el COPREC el 21/6/2022 sin acuerdo, o ya sea que se tome la del vencimiento del nuevo plazo para concretar el vuelo el 30/6/2022 (de conformidad con lo manifestado por la accionante en su escrito de demanda, en consonancia con lo que emana de la prueba documental acompañada por la agencia de viajes coaccionada), el plazo de caducidad previsto en la norma aún no se encontraba cumplido, si se tiene en cuenta que la acción fue iniciada el 13/6/2023 (conf. páginas 1 y 2 del escrito de inicio).

Ello es así teniendo en cuenta que la mediación obligatoria y su incidencia en el plazo de caducidad ha sido tratada expresamente por la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que en su oportunidad sostuvo “…Que si bien en la interpretación formulada por este tribunal -cuando todavía no estaba vigente la ley de mediación obligatoria 24.573- sólo la promoción de la demanda impide la caducidad, cabe observar que la locución ´demanda´ admite una interpretación amplia, comprensiva de toda actuación judicial que implique el ejercicio de la acción de responsabilidad a la que alude el art. 29.1. de la Convención de Varsovia – La haya. Que, desde esta perspectiva, el formulario referente a la iniciación de la mediación obligatoria, presentado ante el tribunal competente, y en el que claramente se distingue un reclamo de la actora por resarcimiento de daños y perjuicios dirigido contra la transportista aérea, evidencia el ejercicio de la acción de responsabilidad prevista por el citado texto internacional, pudiendo ser tenido lato sensu como la demanda judicial a la que se aludió en Fallos: 311:2646 [«Sud América T. y M. Cía. de Seguros c. SAS Scandinavian AS» publicado en DIPr Argentina el 20/05/08]. A lo que cabe añadir que el propio art. 4 de la ley de mediación obligatoria califica a dicho formulario como actuación a través de la cual el reclamante formaliza su ´pretensión ante la mesa de recepción´, expresión que inequívocamente pone de manifiesto lo expuesto en el sentido de que en él está presente el ejercicio de la acción de responsabilidad que obra como hecho impeditivo de la caducidad de que se trata” (conf. CSJN, causa «Nastasi, Grace Jane E. c/ Aerolíneas Argentinas SA. s/ beneficio de litigar sin gastos» [publicado en DIPr Argentina el 19/05/08] N. 148. XXXVII del 16-10-02, Lexis Nexis JA 19.2.2003, p. 74)”. Tal doctrina, por lo demás, resulta aplicable analógicamente al caso de la conciliación previa regida por la entonces vigente ley 26.993.

En consecuencia, el recurso de apelación interpuesto por la actora debe ser admitido, por lo que corresponde revocar lo decidido en la resolución del 17/6/2025. Asimismo, las costas de Alzada, en atención a las particularidades que presenta la causa en virtud del punto de partida del plazo de caducidad, se distribuyen en el orden causado.

En atención a la manera en que aquí se decide y, teniendo en cuenta que la jurisdicción del Tribunal de Alzada es recursiva (conf. esta Sala, causas 22597/94 del 17-4-13, 3893/14 del 10-3-15, 9631/94 del 10-9-15 y 1368/14 del 22-12-15, entre otras), el magistrado deberá, eventualmente, pronunciarse sobre las restantes defensas articuladas por las codemandadas.

En consecuencia, el Tribunal RESUELVE: revocar la decisión apelada, con costas de ambas instancias en el orden causado (conf. artículo 68, segunda parte, del Código Procesal Civil y Comercial de la Nación).

El juez Fernando A. Uriarte no suscribe la presente por hallarse en uso de licencia (art. 109 del R.J.N.).

Regístrese, notifíquese y devuélvase.- F. Nallar. J. Perozziello Vizier.